Для Военных Воздушных Сил Союза совершение авиачастями дальних перелетов, ночных полетов, постоянные и упорные упражнения в стрельбе из пулеметов по движущимся целям, вырабатывающие летчика стрелка-виртуоза, и упражнения в высшем пилотаже, вместе с широкими техническими и тактическими авиационными познаниями, тесно увязанными с основательным общевоенным образованием, являются основаниями обучения в мирное время, обеспечивающими успех в период военных действий.

Именно с этой точки зрения,—с точки зрения приближения к боевой действительности,—необходимо оценивать тот дальний перелет, который был совершен в сентябре текущего года летчиками N авиаотряда по маршруту Москва—Харьков—Киев—Смоленск— Москва. Расстояние в 2.200 километров, которое покрыли самолеты в полете, надо думать, заслуживает названия дальнего перелета. Полет был совершен на двух самолетах системы Фоккер C.IV, с мотором Либерти 400 HP, красвоенлетами тт. Ионовым и Ратсеп с наблюдателями краслетнабами тт. Андреевым и Ефимовым.

По заданию требовалось, чтобы перелет был совершен по указанному маршруту в кратчайший срок с приземлением самолетов в Харькове, Киеве и Смоленске; при чем в полете должен был вестись путевой полетный журнал с отметками пунктов, времени, курсов, высоты, режима полета и аэронавигационных наблюдений. Задание категорически требовало вести детальное наблюдение за земной поверхностью с занесением объектов военного значения в путевой журнал, приближая наблюдение к войсковой разведке. В частности, по заданию требовалось при перелете участка Орел— Курск—Харьков обратить внимание на показания компаса, учитывая влияние Курской аномалии.

Участники перелета получили задание и от МОДВФ по разбрасыванию агитлитературы над деревнями и рабочими районами удаленными от крупных центров и желдорожных станций.

Целью перелета являлись: тренировка летсостава на дальний полет с выполнением определенных вводных заданий и испытание работы мотора и всего самолета в целом.

В авиации непреложна та истина, что без основательной, солидной подготовки на земле нет успеха в воздухе, и практика настоящего перелета лишний раз подтвердила эту истину.

Перелету предшествовала большая организационная работа.

При участии комиссии по дальним перелетам летсоставом, участвовавшим в перелете, были рассчитаны магнитные и компасные курсы с учетом магнитного склонения за 1924 год. При учете ветра, производящего снос, скорость его бралась на высоте 1000 метров, т.-е. вдвое больше той скорости, которая наблюдалась на поверхности земли. Результативная скорость самолета была выведена построением авиационного треугольника скоростей, при чем техническая скорость Фоккера CIV была принята равной 130 клм. в час, а вектор скорости был взят за сентябрь м-ц по данным климатологического атласа Главной Физической Обсерватории. Предполагалось, что полет должен был быть совершен при благоприятных атмосферных условиях, т.-е. при облачности не ниже 1500 метров и попутном ветре, дующем по курсу, или боковом в хвост. На основании всех этих данных был выработан маршрут и проложен на карте (10 верст в 1 дюйме) с нанесением главных ориентировочных пунктов и указанием времени их прохождения. Путь, пройденный самолетами в полете, и время, в которое этот путь проходился, должны были определяться записью барографа. (Автотранспорт, как и многие отрасли, находился в зачаточном состоянии, поэтому продажа полуприцепов в москве могла лишь отчасти облегчить вопросы грузоперевозок - прим. Ред)

Снабжение самолетов и соответствующий необходимый просмотр и ремонт их возлагались на технический персонал мест приземления самолетов при обязательном участии и наблюдении со стороны летсостава, участвующего в перелете. Было предусмотрено, к кому и каким образом обращаться для подачи помощи в случае вынужденных посадок. Аэронавигационные станции на местах остановок должны были давать сведения о распределении ветра с высотой по данным шаро-пилотных наблюдений. Радиоустановки на самолетах отсутствовали.

14 сентября в 5 ч. 36 минут при благоприятной погоде (ясно, местами поземный туман) с Центрального аэродрома вылетел Фоккер №4, пилотируемый красвоенлетом Ионовым, а вслед за ним в 5 ч. 42 минуты на самолете №7 поднялся красвоенлет Ратсеп. Самолеты легли на курс 181, набирая высоту 1000 метров, на которой и пошли строем пеленга. Путь до Харькова в 850 километров был пройден в 4 часа 45 мин. при 1220—1250 оборотах мотора и технической скорости от 130 до 140 клм./час. Стояла ясная погода, обеспечивающая по большей части хорошую видимость; беспрерывной лентой тянулись, быстро пробегая под самолетом, поля, леса, желдорожные станции, города и лишь водные пространства были подернуты голубоватой дымкой. Курск был оставлен влево и в дымке не был виден. На больших участках перелета, при отсутствии ясно видимых ориентировочных пунктов, было отмечено большое несходство местности с десятиверсткой, так что полет велся в значительной мере по компасу Бомберга. Влияние Курской аномалии сказалось на компасе беспорядочными колебаниями картушки. Однако, в виду разноречивых сведений (т. Ионов утверждает, что никакого влияния на компас Курская аномалия не оказывала), необходимо при первой возможности повторить опыты по установлению влияния аномалии на компас.

В полете мотор самолета № 4 работал нормально, у самолета же № 7 над Курском лопнул верхний правый бензиновый бак. Это обстоятельство заставило сбавить число оборотов мотора до минимума и итти на высоте 400 метров. В 10 ч. 34 мин. самолеты сели на Харьковский аэродром.

В Харькове, как со стороны авиационных начальствующих лиц, так и со стороны ОАВУК, к участникам перелета были проявлены полное внимание и заботливость.

После просмотра самолетов, моторов, пайки бака у самолета № 7, которая продолжалась до самой темноты, и получения на утро сведений от Харьковской аэронавигационной станции (скорость ветра на высоте 1000 м.—4,1 м. с. направления Е), 15 сентября в 7 ч. 50 мин. самолеты поднялись в воздух для перелета участка Харьков—Киев протяжением 450 клм. Однако, не прошло и трех минут, как верхний бензиновый бак у самолета № 7 снова лопнул. Пришось вновь опуститься для тщательной пайки бака и наложения латок, а в 11 часов 6 м. поднялись опять, взяв курс 242. Полет шел на высоте 800—1300 м. при 1250—1300 оборотах мотора с технической скоростью 140—145 клм./час. От Харькова вся местность тонула в зелени. Полет производился в несколько худших атмосферных условиях и меньшей видимости. У Полтавы сильный туман, так что не было видно р. Ворсклу, и самолеты сильно бросало; оставили вправо Миргород, впереди зеленеющая Лубна, пересекли курсом реки Сырую Оржицу, Супой, Недры, Трубой, скоро и Киев. При подходе к Киеву весь район Днепра был окутан разорванно-кучевыми облаками, в которые самолеты и попали. В 14 часов 30 мин. самолеты опустились на Киевский аэродром, пройдя путь от Харькова в 3 ч. 20 мин.

Тут участники перелета были подвергнуты медицинскому осмотру. При опробовании моторов, мотор самолета № 7 не давал удовлетворительных результатов ни 16, ни 17 сентября, но в конце- онцов он заработал хорошо.

Опорная аэронавигационная станция Киевского аэродрома дала сведения о ветре на высоте 1000 метров в 3,5 м./с. направления N 10 W, облачность 3 Fr Си, St (разорванно-кучевые и слоистые), и 18 сентября в 6 ч. 57 мин. самолеты поднялись с Киевского аэродрома и легли на курс 28. Через десять минут самолет № 7 из-за неудовлетворительной работы мотора возвратился на аэродром, а самолет № 4 продолжал полет один. Он пересек Днепр и шел вдоль извивающейся змейкой Десны до самого Чернигова; от Гомеля, оставаясь влево от полета, сверкала р. Сож; кругом зелень и в особенности к западу от курса самолета. Погода была в общем ясная, но у Могилева уже появились облака на высоте 600 метров, а подходя к Орше, самолет очутился в сплошных облаках.

У Орши самолету нужно было резко менять курс, в виду чего пришлось для того, чтобы видеть землю, снизиться до 30 метров и на этой высоте пролететь 60 километров. По оставлении облачности позади, самолет набрал высоту 700 метров и на этой высоте подошел к Смоленску. Расстояние до Смоленска в 600 клм. было покрыто в 3 ч. 30 мин. при 1400 оборотах мотора и технической скорости 160—170 клм./час.

18 сентября в 14 час. 50 мин. самолет поднялся для завершения перелета, лег на курс 71 и в условиях ясной погоды, пройдя Вязьму, Гжатск, Можайск, приземлился на Центральном аэродроме в 16 ч. 50 мин.

Самолет № 7 по получении запасных частей, замены поплавка и разработавшихся иголок карбюраторов и одной бабины, продолжал перелет с некоторыми задержками, и 24 сентября в 15 ч. 35 мин. благополучно опустился на Центральный аэродром.

Эти, быть может, несколько сухие данные дают, однако, ясное представление о совершенном перелете.

Задание было выполнено успешно. Весь перелет занял 13 час. 35 минут.

В местах посадок самолетов авиационными начальниками было все подготовлено для встречи самолетов, их просмотра и снабжения. Летный состав проявил полную выдержку и выносливость, показал умение пользоваться компасом в условиях облачности и и ухаживать за самолетом и мотором, вверенных их попечению. Со стороны механиков, предназначенных для производства работ по ремонту, было проявлено самое серьезное и добросовестное отношение к делу. Это нужно сказать и про весь обслуживающий персонал.

Фоккер C.IV показал себе легко управляемой, не требующей от летчика больших или излишних напряжений машиной. Работа мотора Либерти в 400 HP заслуживает всяческой похвалы. То обстоятельство, что мотор на самолете № 7 работал неисправно, объясняется тем, что до рассматриваемого перелета этот мотор проработал без разборки и чистки 60—70 часов. Этот минус подтверждает сказанное нами выше, что в воздухе то удается хорошо, что хорошо продумано на земле.

Из опыта этого дальнего перелета выявляется непригодность материала, из которого изготовляются верхние железные оцинкованные баки, и необходимость замены оцинкованного железа хотя бы латунью.

Необходимо отметить желательность для будущих перелетов такого рода наличия на самолетах радиоустановки и организации радиосвязи с приемными станциями аэродромов.

Кроме того, представляется необходимым при такого рода перелетах вести в большом масштабе фотосъемку и по окончании перелета обрабатывать полученный фотоматериал и монтировать путь перелета.

В равной мере представляется крайне необходимым, чтобы сведения аэронавигационного характера давались не только местной аэродромной станцией, но чтобы производилась сводка аэронавигационных сведений и от других аэронавигационных станций, лежащих по пути перелета.

После того, как дальние перелеты будут удачно совершаться авиазвеньями, нужно будет перейти к таковым же перелетам в составе авиаотрядов и затем эскадрилий, помня, что в будущей войне придется иметь дело с массовыми воздушными передвижениями и массовыми воздушными действиями.

Частая организация такого рода перелетов, обязательно тщательно и всесторонне продуманных, необходима. Такие перелеты являются важнейшим элементом авиаобучения, приближающим подготовку к условиям военного времени.

А в мирное время лишь такая подготовка и нужна, и лишь такая подготовка—залог успеха в военное время.