Даже если исключить малые аэростаты («Учебный» и «Киев»), а также перестроенный «Микст», количество дирижаблей представляется внушительным. Все эти дирижабли, кроме «Киева», предназначались для Военного ведомства. Однако в начале Первой мировой войны Россия смогла выставить лишь четыре боеспособные единицы, из которых только «Альбатрос» был отечественной постройки.

К 1914 г. отечественные заводы, прежде всего казённые заводы Морского и Военного ведомств, освоили производство дирижаблей мягкого и полужёсткого типа объёмом до 10 000 кубических метров, но дирижаблестроения как отрасли промышленности со специализированными заводами и конструкторскими бюро создать не удалось. А про авиаперевозки грузов в любую точку России можно было только мечтать - пассажирское воздухоплавание хотя и не пережило свой золотой век, но авиация только-только зарождалась. Потребовалась мировая военная встряска, давшая толчок инженерной и конструкторский мысли, что привело к развитию авиации во всем ее многообразии.

Дирижабельный флот России

1 — «Ястреб». 2 — «Кречеть». 3 — «Чайка» (таков же и «Коршун»). 4 — «Кобчик». 5 — «Лебедь». 6 — «Гриф». 7 — «Парсеваль». 8 — «Клеман-Бояр». 9 — «Сокол». 10 — «Голубь».

Конструктивные особенности отечественных управляемых аэростатов мягкого и полужёсткого типа, характерные и для зарубежных дирижаблей, были следующими:

1) относительно удлинённая оболочка (удлинение в пределах 5,5 - 6,5);

2) обтянутая тканью гондола, длина которой составляла более половины длины дирижабля, с плохой аэродинамикой, в том числе и из-за большого числа выступающих деталей;

3) подвеска при помощи пояса из прочной материи, идущего вдоль всей оболочки от носа к корме, на котором имелась сложная система «гусиных лапок» для крепления подвесных тросов гондолы;

4) винты, расположенные на консолях по бокам гондолы, или один большой винт, помещённый в носу, для передачи мощности к которым требовались трансмиссии (цепи Галля или карданные валы);

5) баллонеты питались отдельным вентилятором, установленным в гондоле и приводимым в действие или от основных двигателей дирижабля, или от специального маломощного мотора;

6) носовое усиление отсутствовало. Всё это чрезвычайно увеличивало лобовое сопротивление, а также утяжеляло и усложняло механическую часть, увеличивая массу конструкции дирижабля.

Во всём мире дирижабль как и самолет оставались, прежде всего, оружием. Даже деятельность DELAG носила скорее развлекательный и пропагандистский, чём транспортный, характер, тем более, что её дирижабли с началом войны передали армии. Рост чисто военных требований к дирижаблям (высота и дальность полёта, масса полезной нагрузки) удорожал их постройку, и в дирижаблестроении конструкторы-одиночки (такие, как Ф.Ф. Андерс), ещё быстрее, чём в самолётостроении, уступили место монополиям. Дирижаблестроение в Германии, Франции, Англии и Италии стало отраслью промышленности. Россия сделать это до начала Первой мировой войны не сумела.