АВИАЦИТАТА

Если завтра война будет нам объявлена, то надо попросить противника подождать воевать, пока самое нужное и самое главное нам подвезут из-за границы. Страшно подумать: двигатели выписываем из-за границы и все задумываемся — как бы переселить французов или немцев к нам, чтобы они работали у нас...

А.М. Кованько, 1913 г.

ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ

22 Ноября
22 ноября 1911 г.
Состоялась первая в России радиопередача с самолета, пилотируемого А. В. Панкратьевым. Радиообмен с борта самолета выполнил инженер-подполковник Д. М. Сокольцов в Гатчине. Передатчик был закреплен на груди Сокольцова, антенна представляла собой провод длиной 35 метров с металлическим обручем на конце.
22 ноября 1797 г.
Француз Андре Жак Гарнерен совершил первый в мире удачный прыжок с парашютом, выпрыгнув с высоты 1000 м (по другим данным - 680м) с воздушного шара над парком Монсо неподалёку от Парижа.

АВТОРИЗАЦИЯ



Энциклопедия ЛИТЕРАТУРА Турецкая авиация в Балканской войне
АВИАЦИЯ
Категории: авиация Турции
Турецкая авиация в Балканской войне

Эрджан ЧЕТИНЭРЛЕР (Ercan ÇETİNERLER, Турция)
перевод с турецкого: Сергей НИКОЛАЕВ (Ставрополь)

1. ВВЕДЕНИЕ

Балканская война состоит из двух периодов, первый из них завершился 30 мая 1913 года, второй – 29 сентября 1913 года.

Эта война, длившаяся недолго, закончилась для Османской Империи потерей территорий на Балканах. Причиной этого явилась неготовность империи к войне и внутренние раздоры.

2. СОСТОЯНИЕ ТУРЕЦКОЙ АВИАЦИИ В БАЛКАНСКОЙ ВОЙНЕ

В 1910 – 1911 годах было оценено значение самолетов с военной точки зрения, наступило осознание важности их применения и в армиях начали создаваться первые авиационные подразделения. В Османской армии также начал использоваться этот новый вид вооружения.

В 1911 году Генеральный Штаб направил в войска письмо. В нем сообщалось, что с целью обучения профессии авиатора, для последующего после возвращения создания авиации в стране, в Европу планируется направить двух офицеров, отвечающих следующим требованиям: изъявивших желание обучаться летному делу, имеющих нормальный вес, разбирающихся в технике и владеющих французским языком.

В результате отбора для направления на обучение были выбраны капитан кавалерии Феса (Fesa) и лейтенант инженерных войск Кенан (Kenan). Эти два офицера были направлены для обучения летному делу во Францию. Для их обучения была выбрана авиационная школа при заводе Bleriot во Франции.

 

Капитан Феса
Капитан Феса

 

подполковник штаба Сюрейя (Ильмен)Заниматься вопросами развития авиации в армии был назначен подполковник штаба Сюрейя (Ильмен) (Sűreyya ILMEN), который занимал должность во Втором отделе Генерального Штаба.

Подполковник штаба Сюрейя, так же, как и прочие офицеры Османской армии, знал о зарождающейся авиации только понаслышке, и эти сведения были крайне скудными. Военным атташе в Париже, Берлине, Вене, бывшим в то время основными центрами развития воздухоплавания, для получения сведений об авиации была направлена директива, предписывающая приобретать по одному экземпляру литературы, в которых затрагиваются вопросы авиации, а также все материалы и статьи, и направлять их в Турцию. Задачу собирать всю информацию по авиации получили и два офицера, обучающиеся в летной школе Блерио во Франции.

Через несколько месяцев изучения литературы и других материалов, начало появляться понятие, о том, что необходимо сделать для становления авиации. Это очень большой и дорогостоящий пласт дел, и основным в нем является решение кадровой проблемы.

Подполковник штаба Сюрейя понимал необходимость создания в самое ближайшее время авиационной школы и военно-воздушного центра в Османской Империи. Он выработал критерии и рекомендации, на основе которых уже в ближайшее время необходимо было закупить самолеты и аэростаты, отвечающие требованиям подготовки офицеров и построить объекты авиационной инфраструктуры. С этими рекомендациями он обратился в Инспекцию технических подразделений Военного министерства.

Подполковник штаба Сюрейя был первым, кто начал работы по развитию авиации и поставил вопрос о формировании ответственной за это структуры в военном ведомстве.

В созданный им новый отдел были отобраны: начальник научного отдела подполковник инженерных войск Рефик (Refik), майор инженерных войск Мехмет Али (Mehmet Ali) и майор Зеки (Zeki).

Согласно поступавшим из Франции докладам, капитан Феса совершал полеты без аварий. Однако у лейтенанта Кенана за время обучения случилось довольно много происшествий. Государство от совершенных им аварий понесло значительный ущерб и возникли определенные проблемы. К расходам на проезд, обучение, содержание во время обучения отправленных офицеров, добавились расходы на покрытие ущерба от аварий. В то время денежное содержание армейских офицеров было невелико. Размер оклада рассчитывался по тарифной сетке, самым низким уровнем которой был уровень рядового пехоты. Для авиаторов, из-за необычности их профессии, тарифная сетка вообще не была установлена.

Несмотря на то, что отпущенных средств не хватало на создание школы летчиков, строительство которой планировалось осуществить в Стамбуле, была высказана необходимость создания школы по подготовке технических специалистов для авиации. После завершения процесса создания, школа должна была осуществлять подготовку 50-60 пилотов, помимо тех летчиков, что обучаются в Европе. В процессе обучения планировалось использовать иностранных преподавателей, к кандидатурам которых уже начали приглядываться.

Создание летной школы было не менее важным делом, чем формирование авиационной структуры в армии.

Началась работа. С одной стороны продолжался поиск необходимых денежных средств и изучение теоретических вопросов авиации, с другой – начался подбор площадки для аэродрома. Два самолета планировалось закупить через посольство во Франции.

Великий визирь Махмут Шевкет Паша высказал пожелание, чтобы аэродром был подобран в Анатолийской части империи, однако там не смогли найти нужную площадку и выбор был остановлен на Румелийской части. Через посольства изучались технические характеристики самолетов европейских производителей. Наиболее перспективным для обучения летной профессии в авиационной школе был признан самолет компании R.E.P. и были начаты переговоры с представителем компании Симоном (Simone). После переговоров с директором завода R.E.P. подполковник штаба Cюрейя подготовил доклад, текст которого приводится ниже полностью:

«18 марта 1912 года

Тема: Рапорт о создании авиационной школы и развитии авиации в вооруженных силах.

Военный атташе в Стамбуле, представляющий интересы правительства Франции, рекомендовал Его Величеству Нашему Правителю и представителям Генерального Штаба провести переговоры с компанией R.E.P. Помощником нашего военного атташе в Париже была проведена встреча с директором авиационного завода R.E.P. Название завода образовано от первых букв имен Rober-Esnоlt-Pelteri. Во время встречи были изучены самолеты этого предприятия. Переговоры велись по трем основным направлениям: Первое – это проектирование летной школы, строительство которой должно быть осуществлено в районе Стамбула, второе – выбор места, пригодного для строительства школы, третье – создание авиационных подразделений в структуре армии.

До настоящего времени мы получили проекты, касающиеся этих вопросов из аппарата военного атташе в Париже, параллельно они были обсуждены в ходе встреч на заводе R.E.P. Проект, который получил очень тщательное обсуждение, после устранения выявленных недостатков, был повторно представлен для изучения господину Симону.

Предварительно: для выбора и приобретения самолетов, которые будут использоваться в авиационной школе, необходима сумма в 100000 франков. Рассматривается вопрос приобретения самых современных самолетов, однако сегодня в первую очередь нам необходимо создать очень качественную школу летной подготовки. С остальным пока можно повременить.

Во-первых.  Мы изучили вопрос о необходимости строительства авиационных ангаров и других сооружений. В нашей стране бывают выпадения больших снежных покровов, в связи с этим существует необходимость строительства ангаров, на это следует заложить денежные средства.

Во-вторых. Для приведения в порядок территории под аэродром летной школы необходима сумма 10000 франков. Эти расходы нами также запланированы.

В-третьих. Когда наступит черед приобретения приборов и оборудования для летной школы, их цена может повергнуться небольшим изменениям.

После рассмотрения всех проектов, мы пришли к выводу, что для создания авиационной школы в среднем необходима сумма в 15000 лир, помимо этих 15000 лир, необходимо 5000 лир на ежегодное содержание школы. Еще 20000 нужно на создание авиационных подразделений в армии. Таким образом, Генеральный Штаб должен запросить сумму в 40000 лир.

Господин Симон оценил потребности нашей армии в авиаторах, внес некоторые доработки в проект, стоимость которого осталась в рамках средней стоимости – 15000 лир. Такая школа позволит удовлетворить нашу потребность в офицерах-авиаторах.  Затраты в этих пределах необходимо запланировать.

Господин Симон в целом принял сделанное ему предложение о бесплатном обучении на заводе 10 наших офицеров и подготовке 15 авиационных механиков. Он также согласился направить сюда на три месяца, на период строительства авиашколы, одного инженера и одного авиатора. Он отметил, что создаваемая нами школа сможет обеспечить очень хорошее качество обучения наших офицеров.

Для выбора будущего места расположения школы созданная нами комиссия и господин Симон посетили деревни Чирпыджи, Видос, Сафракёй, Дудурлу, Сарыгази.

Для аэродрома летной школы необходимо ровное место размером 2 километра на 700 метров. Оно должно быть расположено в долине, защищенной от воздушных течений и противотоков, а также вдали от грозовых районов. На расстоянии от 5 до 10 километров не должно быть никаких препятствий, которые бы смогли помешать взлету и посадке самолетов, а именно – высоких гор, деревьев и других препятствий. Этим требованиям не отвечают районы деревень Чирпыджи, Видос, Дудурлу и Сарыгази. Наш выбор остановился на районе от  деревни Ешилькёй, между деревнями Калитарья и Айямама и до деревни Сафракёй.  Выбранный участок находится на открытом месте и отвечает всем требованиям для размещения аэродрома авиашколы. На этом месте можно выбрать участок площадью 4-5 тысяч дёнюмов (1 дёнюм – 919,3 кв. м.), пригодный для строительства школы. Единственным препятствием может послужить телеграфная линия, которая проложена по середине выбранного участка, однако ее можно быстро перенести в сторону. Других препятствий для самолетов там нет. Выбранное место пригодно по всем показателям для совершения посадок. При выборе места для приземления самым важным фактором является ровность площадки. И конечно, это является очень важным моментом для обучающихся неопытных летчиков. Большинство аварий случается из-за плохого состояния посадочной площадки. В Стамбуле и его окрестностях ветра дуют в основном с юга на север. Взлетать, в целях наибольшей безопасности, следует против ветра. Поэтому ангары следует строить дверями на север а взлетно-посадочную полосу расположить по линии от деревни Калитарья до деревни Айямама. Прочие постройки можно расположить в ряды. Деревни Калитарья и Ешилькёй расположены возле железной дороги, что облегчит снабжение школы, ее управление, а также позволит слушателям легко добираться до места учебы.

Выбранный под аэродром участок расположен в имении господина Агопа (Agop). При приблизительной оценке, 4-5 тысяч дёнюмов земли можно приобрести по цене 1-2 лиры за дёнюм. Переговоры же об отчуждении множества мелких участков по 5-10 дёнюмов, при выборе другого места,  придется вести несколько лет.

На территории летной школы должны быть построены: три ангара, здание для руководства, жилище для офицеров, небольшой лазарет, подземное хранилище бензина, караульное помещение, мастерские, хранилище для запасных частей.

Для развития авиации в армии необходимо провести ряд мероприятий.

Необходимо создание правительством структуры, которая будет непосредственно заниматься авиацией. Нами рассмотрен вопрос о формировании авиационных отрядов по французскому образцу, состоящих из восьми самолетов, два из которых находится в резерве. Мы считаем, что такие отряды не очень маневренны, к тому же их создание обойдется достаточно дорого. Для нас более приемлемы авиационные роты по четыре самолета в каждой. Параллельно с их созданием, их организационная структура будет в дальнейшем совершенствоваться.

Первоначальные мероприятия: Вместе с формируемой авиационной школой должен быть создан главный авиационный центр. Здесь будет все необходимое материальное обеспечение: приборы, инструменты, приспособления для обслуживания самолетов, а также будут дислоцированы авиаторы-офицеры, механики и прочий персонал. После завершения всех приготовлений, необходимо создать авиационные роты центрального подчинения (в подчинении Инспекции), а затем сформировать новые роты, из расчета по одной авиационной роте на один корпус. Авиационные роты центрального подчинения, после создания корпусных авиационных рот, будут иметь статус запасных авиарот и будут служить для пополнения резервами корпусных авиационных рот, которые в боевых действиях дислоцированы и действуют ближе к линии фронта. Мы предполагаем, что для наименования авиационных частей следует применить название «рота-взвод», как более привычные для восприятия офицерским составом. В каждой роте предполагается иметь по два взвода, в каждом взводе по два самолета. Сначала будет осуществлено формирование первых взводов, на укомплектование которых пойдут более легкие самолеты, затем, во все роты пропорционально будут добавлены вторые взвода, с более тяжелыми летательными аппаратами.

Мы предполагаем, что необходимо использовать двухместные самолеты. Господин Симон предложил первые взвода укомплектовать одноместными самолетами, однако мы считаем, что в нашей стране удобнее использовать двухместные самолеты, которые позволяют совершать полеты наблюдателям, а также эти самолеты можно использовать для обучения летному мастерству офицеров. Офицеры-наблюдатели, не имеющие летной подготовки, при наличии смелости и отваги могут в роте освоить летное дело. Использование однотипных запасных частей, пригодных для ремонта всех самолетов, также заставляют отказаться от приобретения одноместных самолетов. В каждой роте предполагается иметь один запасной мотор, и комплект запасных частей, позволяющий на месте выполнить небольшой ремонт. Все это должно быть возимым на транспорте. Автомобиль следует подбирать такой, на котором можно везти запасной двигатель, по паре правых и левых крыльев, несколько пропеллеров и другие всевозможные запчасти. На автомобили будут грузиться и авиационные палатки (ангары 16 х 16 метров). Помимо этого, необходим автомобиль оборудованный под слесарную мастерскую.

Один автомобиль должен быть способен транспортировать четыре сложенных ангара для самолетов, еще необходимо предусмотреть автотранспорт для перевозки прочего персонала.

На самолетах завода R.E.P. почти везде, в фюзеляже и крыльях, используется металл вместо дерева, поэтому самолеты могут находиться вне укрытия по нескольку дней в дождливую и ветреную погоду.

Мы считаем, что необходимо отказаться от животной тяги в пользу автомобилей со сдвоенными задними осями на резиновом ходу. В этом случае в одной роте необходимо иметь 4 автомобиля для перевозки самолетов, 1 автомобиль для транспортировки ангаров, 1 автомобиль для слесарной мастерской, в общей сложности не менее шести таких автомобилей.

Численность персонала авиационной роты следующая:

  • - командир роты – капитан
  • - 4 пилота – лейтенанты
  • - по 1 механику в звании унтер-офицер и 2 рядовых на каждый самолет
  • - по 2 рядовых из расчета на каждый из 6 автомобилей/ всего 12 человек
  • - 1 лошадь с водовозной повозкой и 1 ездовой – рядовой
  • - еще 2 автомобиля и 4 рядовых к ним для перевозки прочих мелких грузов роты

Господин Симон готов оплатить сам один самолет с комплектом запчастей, бесплатно организовать обучение шести офицеров и 15 рядовых-механиков, а также направить в Стамбул одного инженера и одного летчика. Полное оснащение одной роты, отвечающей всем требованиям, обойдется в 9000 золотых наполеондоров.

Расходы можно снизить, если приобрести 1-2 автомобиля, остальные по их образцу собрать здесь.

После подписания первичного контракта и приобретения еще двух самолетов, помимо тех, договоренность о приобретении которых уже достигнута, через три месяца будут обучены 6 офицеров-летчиков и 15 механиков бесплатно. Помимо этого необходимо шаг за шагом закупить все необходимые запчасти и оснастить ими вновь создаваемые роты.

Вывод: Имея целью создать в армии новый вид – авиацию, необходимо больше, чем принять решение о строительстве авиашколы и закупить два самолета, которых достаточно для оснащения только одного взвода. Нашей комиссии необходимо придать дополнительные полномочия, которые позволят расширить круг решаемых вопросов и в полной мере довести дело создания авиации до конца.

Наша комиссия считает, что направление на бесплатное обучение 6 офицеров и 5 унтер-офицеров достаточно. Денежные средства, которые планируется направить на командировочные расходы на 10 унтер-офицеров, направляемых на обучение механиками, следует передать в распоряжение нашей комиссии, они будут использованы на поездки для получения передаваемой техники и подготовки контрактов для дальнейших закупок.

18 марта 1912 года

Офицер 2-го отдела Генерального Штаба, подполковник штаба Сюрейя (Ильмен)

Начальник отдела технических служб, майор инженерных войск Рефик

Офицер отдела технических служб, майор Ахмет Зеки

Офицер отдела технических служб, майор инженерных войск Мехмет Али».


Весной 1912 года на выбранной комиссией площади в Ешилькёй началось строительство двух ангаров.

Пока велось строительство ангаров, 15 марта 1912 года из Европы в Стамбул прибыли два закупленных самолета Deperdussin – один двухместный самолет и один небольшой одноместный учебный самолет. Эти самолеты были переданы закончившим обучение в Европе капитану Феса и лейтенанту Кенану.

Капитан Феса стал первым пилотом Турции, во Франции он получил авиационный диплом №780.  Лейтенант Кенан через некоторое время оставил авиацию.

Самолеты были базированы на выбранном в Ешилькёе аэродроме.

23 апреля 1912 года должен был состояться большой военный парад, посвященный празднику независимости, в котором должны были принять участие и самолеты. В конце марта, когда полным ходом шли приготовления к параду, внезапной ночной бурей были снесены палатки, в которых находились самолеты. Рули высоты на крыльях самолетов были погнуты и самолеты приведены в нелетное состояние.

Для исправления ситуации пилотом Гордоном Беллом (Gordon Bell) срочно был доставлен один из двух самолетов с завода REP, переговоры о приобретении которых велись с директором этого завода.  Гордон Белл на этом самолете принял участие 23 апреля 1912 года в военном параде.

В последних числах мая 1912 года для обучения летному делу во Францию на завод REP были направлены офицеры:

  • - Капитан пехоты со старшинством Джеляль (Celal)
  • - Капитан пехоты Рефик (Refik)
  • - Капитан пехоты Фейзи (Feyzi)
  • - Капитан артиллерии Салим (Salim)
  • - Лейтенант Нури (Nuri)
  • - Лейтенант Митат (Mitat)
  • - Лейтенант инженерных войск Салим (Salim)
  • - Лейтенант кавалерии Шюкрю (Şűkrű).

Из них капитан со старшинством Джеляль, капитан пехоты Рефик и лейтенант инженерных войск Салим вскоре оставили авиацию.

  

Капитан пехоты Фейзи в первые дни Первой мировой войны вылетел на разведку сил русского флота, сведения о появлении которого в районе Кильос поступили в штаб. На обратном пути упал на лес в районе Белграда и разбился. Вместе с ним погиб летчик-наблюдатель лейтенант Сами (Sami).

Капитан артиллерии Салим во время обучения в авиашколе при заводе REP, получил приказ убыть в Триполи. После окончания Египетской кампании он вышел в отставку в звании полковника, впоследствии умер.

Лейтенант Нури во время перелета по маршруту Стамбул - Каир разбился в районе Яффы.

Лейтенант Митат стажировался полтора года во французском артиллерийском полку в Версале, затем вернулся в Стамбул и в авиацию.

Лейтенант кавалерии Шюкрю оставил авиацию и вскоре погиб на Балканской войне.

Военный министр Махмут Шевкет Паша принял решение об увеличении организационно-штатной структуры военного министерства и начал военную реформу в армии. Денег на развитие авиации в бюджете не было. Восстания, вспыхивающие в разных концах империи, требовали направления туда войск, из-за этого возникал большой дефицит средств. Первые необходимые средства на самолеты было решено собрать как добровольные пожертвования. В то время уже существовало Общество содействия Османскому флоту, созданное для сбора средств патриотически настроенным населением. В стране были патриоты, готовые жертвовать средства. 13 марта 1912 года правительство обратилось в Общество содействия флоту с просьбой оказать финансовую помощь в оплате авиационной техники.

Через неделю, 20 марта 1912 года общество перечислило 4000 лир на счет фабрики REP в оплату за приобретаемые самолеты. Помимо народной помощи, в течение шести месяцев офицеры и служащие армии и флота перечисляли четверть своей зарплаты на развитие авиации.

Получить деньги из официальных государственных источников было крайне тяжело. Заявки на выделение средств постоянно подавались, однако они направлялись на другие оборонные нужды или латание других прорех.

Так например, для укрепленного района Эдирне был закуплен аэростат и находился в полной готовности к отправке из Германии в Турцию в ожидании оплаты. Однако в течение года деньги из министерства финансов не перечислялись, по этой причине в Эдирне не могли получить крайне необходимое разведывательное средство, которое хранилось на складе и было передано только после полной оплаты.

3. ПОДГОТОВКА КАДРОВ И ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА ТУРЕЦКОЙ АВИАЦИИ В БАЛКАНСКОЙ ВОЙНЕ

25 сентября 1912 года начала работать авиационная школа и потихоньку начали готовиться кадры для авиационных рот. Это определилось следующим образом.

А. Организационно-кадровая структура

(1) Согласно Генеральной директиве:

а) Для подготовки летчиков в Стамбуле создается авиационная школа.

b) Согласно утвержденному плану, школа комплектуется руководящим составом, офицерами, техническим персоналом, караульным подразделением, мастерскими, лазаретом, складами с инструментами и оборудованием, подземным хранилищем бензина, самолетами, автомобилями, ангарами для их размещения, и на последнем этапе строится взлетно-посадочная полоса.

c) Срок обучения летчика должен составлять три месяца. В год будет осуществляться три выпуска.

d) Каждый выпуск будет из 12 – 20 офицеров.

е) Кроме школы, кадры планируется готовить в авиационных ротах. Кадры, подготовленные при авиационных ротах, будут направляться как для комплектования этих рот, так и для других авиационных рот.

f) Структурно одна авиационная рота будет состоять из двух авиационных взводов. Каждый взвод будет включать два самолета.

g) Кадровый состав авиационной школы и авиационной роты устанавливается следующий:

(2) Кадровый состав авиационной школы:

УПРАВЛЕНИЕ:

  • Начальник школы (майор или полковник) – 1
  • Заместитель начальника школы (капитан) – 1
  • Ротный писарь (секретарь) – 1
  • Преподаватель (младший лейтенант - капитан со старшинством , имеющие звание летчика) – 4
  • Преподаватель по материальной части (технике) (младший лейтенант – капитан со старшинством) – 6
  • Врач (майор медицинской службы) – 1
  • Помощник врача (капитан) – 1
  • Аптекарь – 1
  • Младший медицинский персонал (1 ефрейтор, 3 рядовых) – 4
  • Помощник руководителя (главный сержант) – 1
  • Писарь (сержант) – 1
  • Писарь (ефрейтор) - 1

МАСТЕРСКАЯ:

  • Начальник мастерской (капитан) – 1
  • Инструктор (преподаватель) (младший лейтенант) – 1
  • Сержант – 1
  • Чертежник( с окладом 1000 курушей) – 1
  • Рядовые (рабочие) – 16
  • Рядовые (чернорабочие) – 13
  • Рядовые (повара) – 3
  • Рядовые (водители) – 6
  • Рядовые (водовозы) – 2

СКЛАД ИНСТРУМЕНТОВ И ОБОРУДОВАНИЯ:

  • Начальник склада (младший лейтенант – капитан) – 1
  • Помощник начальника склада (младший лейтенант) – 1

ГРУППА ОХРАНЫ ШКОЛЫ:

  • Начальник группы охраны (капитан) – 1
  • Помощник начальника группы охраны (лейтенант) – 1
  • Рядовые – 40
  • Ефрейторы – 4
  • Сержанты – 2

(3) Кадровый состав авиационной роты

  • Командир авиационной роты (капитан со старшинством) – 1
  • Летный состав (лейтенант – капитан) – из расчета 1 офицер на 1 самолет – всего 4
  • Врач (капитан) – 1
  • Аптекарь (младший лейтенант) – 1
  • Главный сержант (стрелок) – 1
  • Помощник главного сержанта – 1
  • Сержант (стрелок, вооруженный револьвером, из расчета 1 на 1 самолет) – всего 4
  • Ефрейтор (из расчета 1 на 1 самолет) – всего 4
  • Ефрейтор медицинской службы – 1
  • Ефрейтор (столяр) – 1
  • Рядовой (водовоз) – 1
  • Ефрейтор (шорник) – 1
  • Ефрейтор (слесарь) – 1
  • Рядовой (повар) – 1
  • Рядовой (горнист) – 1
  • Рядовой (порученец) – 7
  • Рядовой (для обслуживания самолетов и механики) – 30
  • Рядовой (возницы) – 24
  • Ефрейтор (возницы) – 4
  • Сержант (возницы) – 2

Автомобили:

  • В каждой роте 4 самолета, каждый самолет грузится на 1 повозку, помимо этого, в роте – 2 авиационных ангара (палатки), которые также грузятся на повозки – 4 четырехконные повозки;
  • Шестиконная повозка – 1
  • Четырехконная повозка для перевозки складных авиационных ангаров (палаток) – 1
  • Четырехконная повозка с ремонтным оборудованием – 1
  • Двухконные повозки – для перевозки мелких тяжестей – 2
  • Двухконные повозки для перевозки бензина – 1
  • Повозки для перевозки двух запасных моторов и крыльев, шасси и прочих запасных частей и личного состава.
  • Упряжных животных – 40
  • Верховые лошади для сержантского состава – 4
  • Верховая лошадь горниста – 1
  • Верховые лошади для офицеров - 7

B. ОБУЧЕНИЕ

(1) Подготовка пилотов

Методика подготовки пилотов того времени находилась в начальной стадии разработки и ни коим образом не похожа на современную. Кандидат в пилоты должен был знать теорию и владеть практическими знаниями, согласно приведенному ниже перечню.

а. Общие знания о самолете и его двигателе

Требования в этой области были не сложными: надо было знать названия деталей самолета и двигателя и знать общий принцип их работы. Устройство самолета и мотора было очень простым и их изучение не требовало обладания техническими знаниями.

b. Летная практика

Обучающийся должен был уметь самостоятельно совершить полет согласно полетному заданию. (В то время самолеты, используемые для обучения, были одноместными. Возможности совершить полет вместе инструктору и обучаемому не было. Использование для обучения двухместных самолетов с управлением с обоих мест, началось позже.). Полеты осуществлялись следующим образом:

(I) Первый этап летной подготовки (Ling Droite) заключался в том, что обучаемы должен был научиться двигаться в самолете по прямой и управлять движением. Перед тем, как получить допуск в сесть в самолет, обучаемый должен был точно уяснить порядок выполнения всех манипуляций, лишь после этого он допускался к практике. Для первого этапа обучения использовался аэроплан с укороченными крыльями, не позволяющими взлететь и двигателем, заглушенном для работы на одном - двух цилиндрах. В таких условиях обучаемый новичок не смог бы взлететь ни при каких обстоятельствах, если бы у него возникло такое желание. В летных школах для первого этапа обучения, как правило, использовались самолеты REP. Обучаемый должен был сесть в самолет, запустить мотор, вырулить против ветра, дать газ и начать разбег в сторону, откуда дует ветер. После того, как обучаемый овладевал навыками быстро запустить самолет, правильно вырулить против ветра и уверенно двигаться в эту сторону, начинался второй этап обучения.

(II) Второй этап летной подготовки назывался Petit Bond (Маленький скачок). Этот элемент выполнялся на одноместном самолете Bleriot с мотором Anzani мощностью 35 лошадиных сил. Инструктор ученику сидящему на стуле, по одному движению, рассказывал как управлять рычагами управления и прибавлять газ. Это упражнение многократно повторялось до тех пор, пока не выполнялось очень уверенно. После этого кандидат на звание пилота допускался в самолет. Курсант должен был запустить самолет, выбрать правильное направление взлета, разогнаться, выбрать руль высоты на себя, взлететь на небольшую высоту и с той же скоростью совершить посадку. Так обучались совершать взлет и посадку.

(III) Третий этап летной подготовки; если преподаватель считал, что кандидат в пилоты проявил способности в овладении первыми двумя этапами летной подготовки, курсант допускался к полету вокруг аэродрома. Полет совершался следующим образом: самолет выруливал против ветра, прибавлял газ, ускорялся, взлетал, потихоньку набирал высоту и совершал облет аэродрома на 360 градусов, после чего совершал посадку. После этого первого полета курсант учился совершать правые и левые повороты в воздухе и понемногу увеличивал высоту полета. После получения определенных навыков полета, курсант должен был уметь совершить полет по «восьмерке». После этого курсант учился совершать посадку при убранном газе. Самым последним этапом обучения было совершение часового полета на большой высоте.

(2) Подготовка наблюдателей.

Особенности подготовки офицеров в качестве наблюдателей сводились к следующему.

(а) К кандидатам в наблюдатели предъявлялись следующие требования:

(I) Кандидат должен был иметь абсолютное здоровье и полное зрение.

(II) Должен быть хладнокровным. Иметь отличную память и внимательный взгляд.

(III) Не должен обладать склонностью к преувеличению.

(IV) Должен уметь хорошо читать карту и уметь нарисовать кроки местности.

(V) Каждый армейский корпус направил на обучение наблюдателем по одному офицеру, отвечающему выше перечисленным требованиям.

(b) Инструкция о подготовке авиаторов-наблюдателей:

(I) В летную школу в Ешилькее для подготовки от каждого батальона необходимо отобрать и направить по одному офицеру, где они будут ознакомлены с задачами наблюдателей. По возвращению этих офицеров в свои части должны быть направлены следующие офицеры.

(II) Наблюдатель руководит выбором направления полета самолета (при условии, что позволяет ветер, запас горючего и другие погодные условия):

  • - если наблюдатель вытянул правую руку в правую сторону, пилоту следует повернуть направо;
  • - если правая рука наблюдателя вытянута вперед, следует снизиться к земле;
  • - если левая рука наблюдателя вытянута налево, следует повернуть самолет налево;
  • - если левая рука наблюдателя вытянута вперед, следует вернуться на прежний курс.

(III) Задачи поставленные наблюдателю, выполняются последовательно, по мере пролета над назначенной для наблюдения местностью.

(IV) Задачи наблюдателей следующие:

  • - Определить на карте место нахождения самолета и указать курс полета.
  • - Прилетев в назначенный район, производить разведку местности и сил противника, наносить полученные данные на карту и рисовать схемы.
  • - Обнаружив в назначенном для разведки месте скопления сил противника вражеские склады, позиции, в особенности позиции артиллерии, нанести их расположение на карту.
  • - Отличительным признаком нахождения вражеских частей в районе разведки, является передвижение повозок, отдельных людей, при обнаружении таких признаков, следует провести разведку вдоль дорог или рек, пытаясь установить численность противника на занимаемых позициях и перебрасываемого подкрепления (Эта задача ставится в оперативных интересах войск).
  • - Полетной нормой считается выполнение разведывательного полета в течение одного часа, при полете в приграничном районе.
  • - Разведывательные полеты должны выполняться в интересах наших подразделений. Без приказа полеты над территорией противника запрещены.
  • - После завершения поставленных разведывательных задач не следует выполнять другие задачи. Вместе с тем, если в ходе первого пролета не полностью выполнены разведывательные задачи, можно совершить повторный пролет, после чего следует вернуться назад.
  • - Участвовать в постановке задач наблюдателю на разведку должны командиры тех частей, в чьих интересах выполняется разведка.
  • - Полученные в ходе выполнения разведки сведения, в случае их правдоподобности, передаются обратно в подразделение, в интересах которого выполнялась разведка, при этом указывается, где конкретно и когда был выявлен противник. Запись о проведенных вылетах делается в личных учетных карточках выполнявших полет военнослужащих, которые хранятся у их непосредственных командиров и затем пересылаются в Военное Министерство.

БАЛКАНСКАЯ ВОЙНА

а. Общее положение

Османское государство с одной стороны выматывали внутренние восстания, с другой стороны шла большая реорганизация в армии. Большая военная реформа была начата в 1910 году и была завершена в 1912 году, перед самым началом Балканской войны. Согласно проведенной реорганизации, в Османской армии было создано 14 армейских корпусов, 6 отдельных дивизий, которые насчитывали в общей сложности около 1 млн. человек.

Предполагалось, что после проведенных назначений на командные должности и должной подготовки, уровень боевой готовности армии станет очень высоким. Однако времени на это не оказалось. Балканские государства, имеющие свои претензии к дряхлеющей Османской Империи, подстрекаемые Россией, объединились в союз и вынудили Империю применить военную силу.

В любой империи сильным и развитым является только центр, экономическое и морально-психологическое других национальностей, входящих в состав Империи, находится на гораздо низшем уровне. Если ослабевает центральная власть, то в государствах, входящих в состав империи сразу начинались брожения. Все это в полной мере относилось и к Османской Империи. Если цент обладал необходимой силой, народы, где не проживало турецкое население, но входящие в состав империи, были верными императору. Только центральная власть ослабевала, положение сразу менялось. В основном осевшие во Франции сторонники национальной независимости, через Россию и Австрию подталкивали местные христианские общины к выступлениям, будили в них недовольство властью и подталкивали к отделению

По очереди от Империи отделились Румыния, Греция, Болгария, Египет объявил о независимости. Государственные деятели Османской Империи, стремясь предотвратить ее разрушение, проводили серьезные реформы, был взят курс на объединение всех народностей, проживающих в империи, христианского и мусульманского вероисповедания, провозглашалось, что любой житель империи является гражданином Османской империи независимо от национальности или вероисповедания. Однако ни эти, ни другие мероприятия, успеха не принесли.

После принятия Второй Конституции (младотурецкой 1908 г. – пер.) снова начались волнения. Однако теперь каждый народ империи требовал воссоздания своего собственного государства, хотя в своем историческом развитии они эту государственность утеряли. Интересно, к чему привели эти мелкие разногласия, которые возникли между представителями Османских династий, и которые они начали причиняя друг другу боль разрешать, проливая братскую кровь, вместо того, чтобы сплотиться для сохранения короны императора. Они избавились от тяжести потерь? Они извлекли из этого какой-либо урок? Они избавились от грядущих опасностей?

Наибольшей ошибкой Османской Империи было то, что она продолжала участвовать в войне за страны, населенные не турками, это привело к большим кровавым потерям.

В Османском правительстве обсуждался вопрос об использовании в странах, населенных нетюркскими национальными меньшинствами национальных языков в качестве государственного, наравне с турецким языком. В случаях проживания меньшинств, это фактически существовало. Однако на тот момент, народности, населяющие Балканы, ответили на добросердечность Османской империи применением оружия.

Численность болгарской армии достигала 400000 человек, сербов – 200000, черногорцев – 45000, греков – 100000 человек.

Всего по границе в общей сложности находилась сила, общей численностью 745 тысяч человек.

Османская армия могла противопоставить этим силам 65 дивизий, сосредоточенные в Румелии, общая численность которых достигала 750 тысяч человек.

Османская армия была разделена на две части – восточную и западную, которые представляли самостоятельные группировки.

Численность Восточной армии во Фракии, которая находилась на рубеже Кыркларэли – Эдирне – Диметока – Люлебургаз, должна была составить около 450 тысяч человек. Однако разработанные проекты по мобилизации войск остались на бумаге.

Согласно проекту мобилизации Османской армии, на 17 день во Фракию должно было прибыть 350 тысяч солдат, призванных по мобилизации, однако численность группировки во Фракии была увеличена всего на 77 тысяч человек приписного состава.

В восточных районах было усилена только группировка в районе Эдирне.

Войска Западной Армии были сосредоточены в основном против сербов и болгар в районе Ускюп – Пирлепе (Прилеп) – Истип. Вторая часть группировки была сосредоточена против греков в районе Серфидже - Янина и против черногорцев в районе Ипек – Ишкодра (Шкодер). Им противостояли: основная часть болгарских войск в районе Янболу – Тырнова – Сейменли – Хаскёй, сербские и болгарские войска: Добница – Костендил, Греческие войска: Енишехир – Тырхала, черногорские войска были сосредоточены в районе Шкодра. С началом мобилизации возникла необходимость направления на фронт имеющихся самолетов.

Приказ № 109 от 26 сентября 1912 года, изданный в III отделе Генерального Штаба Османской армии показывает, как планировалось использовать имеющиеся самолеты, в какие части их планировалось направить:

«В Главную инспекцию Технической части и укрепленных районов.

Для использования в боевых действиях планируется применение шести самолетов, имеющихся в наличии. Ранее дано указание передать в войска два отряда по 2 самолета: один в распоряжение штаба Восточной Румелийской армии и второй – в распоряжение командования Западной Румелийской армии.

Имеющиеся в крепости Эдирне аэростаты долгое время не могут использоваться из-за отсутствия оборудования, вырабатывающего газ, в связи с этим, в крепость Эдирне следует в срочном порядке направить отряд из 2 самолетов и о выполнении доложить в Главное командование, это поручается Главной инспекции технической части и укрепленных районов».

Главный штаб, получив процитированный выше приказ, направил в Восточную Румелийскую армию 2 самолета Harlan с немецкими пилотами. Два самолета с экипажами: пилот капитан Феса (Fesa), старший лейтенант Фетхи (Fethi) и Нури (Nuri) и лейтенант Абдуллах (Abdullah), были направлены в Западную армию.

Самолеты, предназначавшиеся для отправки в крепость Эдирне были погружены на железнодорожные платформы и отправлены в пункт назначения, однако из-за начавшегося наступления болгар в направлении Спарта – Куле, были возвращены в Ешилькёй и разгружены.

Подводя итого сказанному выше.

Перед началом мобилизации болгарских войск, единственным турецким авиационным подразделением была авиационная часть в Ешилькёе. В Восточную и Западную армии было направлено два отряда по 2 самолета.

Отряд, предназначенный для отправки в крепость Эдирне, был отправлен, однако возвращен с полпути. Разведывательные и наблюдательные функции в крепости Эдирне выполнял аэростат, недавно полученный из Европы. Против них действовал авиационный греческий отряд, который насчитывал 6 самолетов и дислоцировался в Теселья (Teselya). Летный состав и авиатехники в этом отряде были французами.

Среди французских летчиков был капитан Bares. Этот пилот совершил несколько вылетов над районами расположения Османской армии и доставил грекам ценные сведения. Во время одного из полетов, он был ранен выстрелом с земли, однако сумел совершить посадку, после чего возвратился на родину во Францию. В дальнейшем этот летчик дослужился во французской армии до высокого звания и занимал значительную должность.

В болгарскую армию по мобилизации были присланы самолеты с летчиками из России. Насколько известно, они находились в распоряжении Главного командования болгарской армии и дислоцировались в районе Стара Загра. Всего на протяжении войны, в болгарскую армию прибыло до 20 самолетов.

Сербская армия: имела несколько самолетов с французскими пилотами.

Армия Черногории: самолетов не имела.

Главный штаб, получив информацию о концентрации болгарских войск перед границей Османской империи, 2 октября 1912 года отдал приказ о совершении авиационной разведки вражеских сил вдоль границы. Как указывалось, в районе на направлении Кыркларэли следовало провести авиационную разведку:

«В Восточную армию в Румелии.

Болгары в районах южнее и юго-западнее Янболу концентрируют свои войска, которые в короткое время могут быть переброшены на границу. Численность тыловой группировки болгарских войск не известна. Согласно заявлению правительства Болгарии, сделанному сегодня, войска уже начали выдвижение к границе. Следует силами имеющихся в распоряжении восточной группировки войск самолетов провести разведку противника и о добытых результатах срочно письменно доложить. Подпись».

Перед началом Балканской войны из турецких пилотов только капитан Феса закончил обучение и вернулся на родину из Европы, другие же летчики еще продолжали обучение. В связи с этим не было пилотов, способных совершать полеты в условиях боевых действий, по этой причине на службу были срочно приглашены иностранные летчики.

b. Деятельность турецкой авиации в Первой Балканской войне

(1) Деятельность турецкой авиации в Восточной армии.

30 сентября 1912 года была объявлена мобилизация в армиях Балканских государств и утром 16 октября 1912 года их войска перешли границу Османской Империи. Восточная группировка Османской Армии дислоцировалась во Фракии и согласно планам, должна была увеличиться при мобилизации и остановить продвижение противника вперед.

21 октября 1912 года в 14.00 был получен приказ о наступлении 1, 2, 3, 4 армейских корпусов и корпуса в Эдирне против болгарских войск, пересекших границу Османской Империи и началось наступление.

22 и 23 октября 1912 года Восточная армия Османской империи продолжала бои в районе Кырларэли, в результате которых отступила на юг и в юго-восточном направлении. Болгарская армия развила успех и, угрожая на правом фланге Эдирне, продолжила развивать наступление в юго-восточном направлении.

Два самолета Harlan, имевшиеся в Восточной армии были направлены в район Кыркларэли.

В районе Кыркларэли 22 и 23 октября 1912 года сложилась крайне тяжелая обстановка, турецкие подразделения были разгромлены, два самолет Harlan, направленные в этот район для ведения разведки и наблюдения, ночью были захвачены противником, прорвавшимся со стороны Пынархисар.

Командир 3-го армейского корпуса болгар генерал Димитриев (Dimitriyef) 24 октября 1912 года сообщил в своем рапорте о захвате в качестве трофеев двух турецких самолетов Harlan. Согласно этому же донесению, потери болгарских войск составили 200 убитых и раненых среди солдат и 20 раненых и убитых офицеров.

Причины, побудившие командование Восточной армии направить оба самолета из Люлебургаза, где они дислоцировались в Кыркларэли, не понятны. Эти самолеты находились в распоряжении командования Восточной армии и должны были выполнять задачи в его интересах, в крайнем случае, мог быть направлен один самолет в район боевых действий.

Командование Восточной армии должно было противопоставить наступлению болгар продуманную оборону. К тому же некоторые офицеры, которые должны были отдавать распоряжения, были озабочены выборами мундиров, в которых они должны были участвовать в параде в Пловдиве, после его захвата. И командование Восточной Армии направило два самолета на направление наиболее вероятного главного удара болгар.

В общем, эти два самолета, которые должны были выполнить крайне важные разведывательные задачи в боях в районе Люлебургаза, были успешно сданы противнику.

Сведений о применении турецкой и болгарской авиации в зоне ответственности Восточной армии во время боев в районе Люлебургаза и отступлении в район Чаталджа не имеется.

(2) Деятельность турецкой авиации в Западной армии.

Телеграмма № 425 о мероприятиях, которые необходимо провести командованию Западной Румелийской армии для приема авиационного отряда из двух самолет была направлена в штаб, находящийся в Салониках. В этой телеграмме говорилось:

«Для использования и применения в интересах армии авиационного отряда из двух самолетов в Салониках, необходимо подготовить: 5 верховых лошадей, 5 палаток для всего подразделения численностью 25 унтер-офицеров и рядовых, 6 грузовых повозок, из которых 2 легкие, 7 вьючных животных, 4 баркаса с 4 веслами каждый».

В телеграмме № 463 от 14 октября 1912 года говорится: «Для сооружения ангаров для самолетов, защищающих от непогоды, в ваше распоряжение железной дорогой направлено необходимое количество непромокаемой ткани», в ней же говорится о подготовке ремонтной базы самолетов.

Указанные самолеты прибыли в Салоники, откуда без происшествий и потерь передислоцированы в Кёпрюлю. Там самолеты были приведены в летное состояние и совершили несколько полетов.

23 и 24 октября 1912 года сербская армия провела генеральное сражение с Османской армией в районе Монастир, при Куманове.

Самолеты, находившиеся в Кёпрюлю, по устному распоряжению командующего армией Зеки-Паша, были возвращены в Салоники и вновь подготовлены для совершения полетов, однако, при приближении греческих войск к Салоникам, 10 ноября 1912 года оба самолета были сожжены, а летчики спрятались в городе, в доме Фахри-заде Адиль-бея (Fahri zade Adil Bey).

Летчикам помогал прятаться бывший начальник жилищного управления, депутат Хаджи Мухсин Бей (Haci Muhsin Bey). Пилотов удалось тайно посадить на пароход, который был направлен для эвакуации в Измир беженцев египетским принцем Омером Тосун-Пашой (Omer Tosun Paşa). В этом оказал помощь тогдашний английский консул в Салониках. Таким образом капитан Феса (Эвренсель) (Fesa Evrensel), лейтенанты Нури (Nuri) и Фетхи (Fethi) сумели избежать плена. Лейтенант Абдуллах (Abdullah) был взят греками в плен.

Бои, после оккупации греками Салоник и других городов Румелии, продолжались только в районе крепости Янина. Самолеты, войсками, отражающими нападение на крепость, а также наступающими, не применялись.

(3) Деятельность турецкой авиации в укрепленном районе Эдирне.

Отправка самолетов, предназначенных в Эдирне, была немного задержана. По этому поводу Главный штаб направил запрос, в котором указывалось на необходимость скорейшего направления самолетов в район предназначения: «Несмотря на распоряжения, отданные должностным лицам, авиационный отряд, предназначенный для направления в крепость Эдирне, по имеющейся информации, до настоящего времени не отправлен. Требуется срочно отправить самолеты, снабдив их необходимым количеством запасных частей, предварительно получив их в Инспекции технической части».

Самолеты были направлены в Эдирне, однако из-за наступления болгар, дислокация частей изменилась, и необходимо было вновь готовить место расположения авиационного отряда. Главное командование планировало использовать эти самолеты для разведки и наблюдения в Чорлу или Черкезкёе и готовило базы для их приема там. Однако из-за изменения обстановки, Военное министерство дало указание Главному командованию, не разгружая самолеты из вагонов, направить их обратно в Ешилькёй и подготовить их к вылетам оттуда.

Самолеты, не прибыв в Эдирне, были отправлены в Ешилькёй, где подготовлены к полетам. Вместо самолетов, в Эдирне было решено использовать аэростаты.

6 ноября 1912 года, для поднятия духа личного состава и выполнения разведывательных задач было решено совершить подъем аэростата. Однако он был недостаточного наполнен газом и не смог поднять никого из команды наблюдателей.

По этому поводу 8 ноября 1912 года командующий укрепленным районом Эдирне Шюкрю Паша (Şűkrű Paşa) направил срочную шифрованную телеграмму: «Наша артиллерия не может успешно использоваться из-за отсутствия данных о линии фронта противника, и, особенно, о местах расположения его артиллерии. Использование аэростатов затруднено из-за отсутствия газа и плохой погоды. В сложившихся обстоятельствах необходимо насколько возможно срочно направить в крепость один самолет. Этого требует ситуация, сложившаяся в крепости».

В связи с невозможностью перебросить самолет по наземному пути, было принято решение направить его в крепость своим ходом. В Главную инспекцию технической части и авиационную школу в Ешилькёе было направлено указание о подготовке перелета одного самолета в Эдирне.

Не получив в течение нескольких дней, после указания от 5 ноября 1912 года, доклада о подготовке к отправке самолета из Авиационной школы в Эдирне, 10 – 11 ноября из 1-го отдела Главного командования было направлено указание о немедленной отправке самолета. В нем говорилось: «Указание об отправке самолета в Эдирне до настоящего времени не выполнено, следует немедленно направить указанный самолет вместе с пилотом – лейтенантом артиллерии господином Митхатом (Mithat), второй самолет, с пилотом господином капитаном Февзи (Fevzi), рекомендуем использовать в районе Чаталджа».

В связи с отсутствием опыта пилотов к совершению длительных перелетов, плохим знанием самолетов, никто не мог с точностью сказать, хватит ли топлива на самолете для совершения более чем часового перелета из Стамбула в Эдирне, на расстояние в 210 км. Поэтому командование авиационной школы запросило разрешение провести испытательный полет в районе аэродрома, с целью определить опытным путем, хватит ли топлива на подобный перелет, и какое время самолет может находиться в воздухе.

В это время поступило предложение, из-за сложности предстоящего полета в Эдирне использовать для перегона самолета иностранного пилота Граниля (Granil). Вместе с этим были большие опасения, что после перелета через пролив или во время посадки в районе он может попасть в болгарский плен.

11 ноября 1912 года из Инспекции технической части в Главное командование, находившееся в Хадымкёе, была направлена телеграмма с опасениями по этому поводу: «Самолет, предназначенный для направления в Эдирне, до настоящего времени не отправлен, так как существуют опасения, что на весь перелет не хватит топлива. Пилоты Граниль и лейтенант Митхат сегодня также не вылетели в запланированный на 15.00 наблюдательный полет в район Хадымкёй, так как опасались ошибиться с выбором места посадки».

Безрезультатная переписка продолжалась до поступления из Главного командования 18 ноября 1912 года указания о направлении самолета в район Эдирне: «В военное министерство. Начиная с завтрашнего дня, самолеты, находящиеся в Ешилькёе, должный совершить перелет и выполнять разведывательные задачи, один самолет в районе Эдирне, второй самолет – в районе Чаталджа, согласно полученным ранее инструкциям».

О применении авиации болгарами:

Болгары, после успеха под Кыркларэли и во время наступления на Люлебургаз, а также в районе укрепленного района Эдирне, применяли для разведки аэростаты и самолеты, которыми располагали.

В районе соприкосновения и боев турецкой и болгарской армий в районе Люлебургаза 28, 29 и 30 ноября, а также 1 и 2 декабря 1912 года отмечалось проведение наблюдение с использованием авиации и аэростатов.

Впервые же применение воздухоплавательных средств было отмечено во время окружения болгарской армией Эдирне. 28 октября 1912 года западнее села Кемаль был поднят в воздух привязной аэростат, который находился на высоте примерно 250 метров в течение 15 минут.

29 октября 1912 года из Мераша, для ликвидации опасности прорыва фронта в район стыка Восточной армии, западнее укрепленного района Эдирне, в междуречье рек Мерич и Арда, были направлены 4-й стрелковый полк, 28 и 33-й пехотные полки.

С западного участка фронта было также организован отвлекающий маневр трех полков.

29 октября 1912 года болгары для разведки в этом районе, помимо привязного аэростата у села Кемаль, использовали два самолета.

Эти самолеты в течение часа вели наблюдение за турецкими частями, перебрасываемыми на западное направление. Аэростат, используемый в тот же день, был обстрелян турецкой артиллерий, после чего совершил спешную посадку.

30 октября 1912 года один неприятельский самолет совершил разведывательный полет по маршруту Карагач – Эдирне – Мераш.

31 октября 1912 года болгарский аэростат проводил наблюдение на западном участке фронта. В этот же день один болгарский самолет совершил облет форта Карагёз и сбросил листовки в крепости Эдирне. В них говорилось: «Мы воюем с Османским правительством. Мы не против мусульманского населения, мы не имеем цель пролить кровь. Мы спасаем вас от угнетавшего Османского правительства. Выходите и сдавайтесь».

30 ноября 1912 года вражеский самолет разбрасывал листовки над Эдирне. Чуть ранее он скинул бомбу на хлопковую фабрику в Фындыклы, которая упала в 40 метрах от проспекта Карагач и не причинила вреда.

2 декабря 1912 года вражеский самолет вновь разбрасывал листовки над Эдирне.

c. Деятельность турецкой авиации на втором этапе Балканской войны.

(1) Деятельность турецкой авиации в сражениях в Чаталдже и Гелиболу.

После первого периода Балканской войны, Западная армия после сражений у Куманова и Монастир, вышла на берег Адриатического моря, откуда кораблями была эвакуирована в Анатолию и Стамбул.

Восточная армия после сражения под Люлебургазом отошла в район Чаталджа и Гелиболу, где остановила продвижение противника.

После того, как наша армия закрепилась на позициях в районе Чаталджа и Гелиболу, возникла потребность в проведении разведки противника. В наличии были несколько самолетов и несколько летчиков. Из двух французских авиаторов, только один мог летать. Однако он разбил один из имевшихся самолетов, и из-за боязни, что он разобъет и второй, к полетам он не был допущен, и контракт с ним был расторгнут. Второй же французский пилот отказался совершить перелет в Эдирне, и по этой причине с ним также был расторгнут контракт. В наличии оставались только турецкие пилоты. Пилоты капитан Феса, лейтенанты Нури и Фетхи, избежавшие плена в Салониках, и капитан Салим (Илькучан) (Salim Ilkuçan) и лейтенант Фазиль (Fazil) уже понемногу летали и по-тихоньку приступили к выполнению задач армейского командования. В качестве наблюдателей использовались офицеры, прибывшие из армейских частей. С этого началось становление авиации, как вида войск, способной выполнять пока маленькие и несложные задачи. Самолеты, находившиеся в наличии, были закреплены за пилотами:

- самолет Bristol с 70-сильным мотором Gnom был передан капитану Салиму,

- Bleriot с собственным именем «Ватан» («Родина») был передан капитану Феса,

- Deperdussin с собственным именем «Osmanlι» («Османец») был передан старшему лейтенанту Фетхи,

- REP с 70-сильным мотором Gnom Ron был передан лейтенанту Нури,

- Bristol с 70-сильным мотором Gnom Ron получил лейтенант Фазиль.


(в статье фото Bleriot XI).


После установления фронта в Чаталджа и Гелиболу, встал вопрос о приобретении новых самолетов и аэростатов, которые бы выполняли задачи по разведке и наблюдению на фронте и началось изучение этого вопроса. Сасмолет из Ешилькёя, был переброшен в район Гелиболу, где совершил несколько разведывательных вылетов, после чего вернулся назад, хотя в то время была потребность постоянного нахождения в районе Гелиболу хотя бы одного самолета. О причинах, по которым самолет не мог совершать регулярный перелет через море в район Гелиболу для ведения там разведки, уже достаточно написано выше. Это подтверждается и другими документами:

«В 3-й отдел Генерального Штаба, Стамбул

Предлагаю выделить корабль, необходимый для переброски в ближайшие дни одного самолета из Ешилькёй в Гелиболу и доложить о результатах. Представитель главнокомандующего Ахмет Иззет».

«На распоряжение 13120/2409 от 16 февраля 1913 года:

По причине проведения мобилизационных мероприятий, приведение в полную летную готовность и направление в Гелиболу морским путем одного военного самолета представляется нелегкой задачей. На самолете имеется много точных механизмов и крайне тонких деталей, повреждение которых может вывести самолет из строя, в связи с этим необходимо соответствующее обращение при транспортировке. Поэтому мы направили телеграмму, где предлагаем доставить точные механизмы самолета отдельно и установить их после окончания транспортировки. Докладная записка по этому вопросу направлена и в Главное интендантское управление.

Главный инспектор технических служб укрепленных районов Хюсейн Хюсню (Hűseyin Hűsnű)».

Телеграмма № 1621 отправленная 15-16 февраля 1913 года и телефонные переговоры с командованием Авиационной школы по вопросу отправки в распоряжение войск в Гелиболу одного самолета привели к положительному результату. 16 февраля 1913 года Инспекция технических служб укрепленных районов телеграммой № 2409 запросило разрешение на погрузку самолета на судно «Кембридж» (Cambridge), который должен задержаться, если во-время не будет подготовлен к отправке самолет. В ней говорилось, что если подготовка будет задерживаться, то необходимо сообщить точное время готовности к погрузке в 3-й отдел Генерального Штаба.

В феврале 1913 года для усиления левого фланга 10-го армейского корпуса, занимавшего укрепленные позиции в районе Чаталджа, в район Чекмедже - Ешилькёй были выдвинуты дополнительные силы. Начала поступать информация, что с целью противостоять этому корпусу, болгары для подготовки наступления на этом участке, подтягивают свежие силы, перебрасывают дополнительные части и артиллерийские батареи.

Начальник 1-го отдела штаба 10-го армейского корпуса майор штаба Седат (Sedat), известный впоследствии как корпусной генерал Седат Догруэр (Sedat Doğruer), с целью проверить правдивость поступающей информации, совершил разведывательный полет на самолете Deperdussin. Пилотом самолета был лейтенант Фетхи. Во время авиаразведки было установлено, что на этот участок фронта дополнительные части и артиллерийские батареи не перебрасываются, дислокация противника не изменилась, была выявлена только одна новая артиллерийская батарея.

Майор штаба Седат совершил еще несколько вылетов на этом участке фронта, кроме него наблюдателем летал капитан штаба Кемаль (Kemal, погиб впоследствии в Дарданельской операции). Вылеты в качестве наблюдателя также совершал капитан штаба Кенан (Kenan), который впоследствии умер в звании корпусного генерала. Пилотами при этих штабных офицерах были старший лейтенант Фетхи и капитан Феса.

Во время этих полетов отмечались случаи обстрела самолетов со стороны своих подразделений.

После этих разведок и полетов офицеров, занимающих высокие штабные должности, в штабе корпуса и на более высоких уровнях власти было принято решение о необходимости подготовки специальных офицеров-наблюдателей.

4 марта 1913 года из главного командования Генерального Штаба в Военное министерство была направлена депеша, в которой говорилось, что самолеты не используются, так как им требуется ремонт, а запасные части для его проведения отсутствуют.

В шифрованной телеграмме 2077 от 5 марта 1913 года командование армии сообщало: «Самолеты не могут использоваться, вопреки необходимости, мы также не можем использовать управляемые аэростаты, за их отсутствием. Привязные аэростаты, имеющиеся в наличии, годятся только для ближней разведки и наблюдения».

6 марта 1913 года было дано указание нанести на нижнюю часть крыльев самолетов опознавательные знаки принадлежности к османской авиации. Это предписывалось исполнить для того, чтобы самолет не был сбит по ошибке собственными подразделениями с земли, а также, чтобы пилоты могли отличить вражеский самолет от своего. Опознавательный знак представлял собой большой полумесяц со звездой оранжевого цвета. Знак наносился на нижнюю часть крыльев самолета.

14 марта 1913 года 2-й отдел Военного министерства направил военному министру служебную записку за номером 23, в которой сообщал о необходимости привлечения иностранного летчика в качестве наблюдателя. В ней писалось: «Согласно докладу командования 10-го армейского корпуса, прибывший во время перемирия в качестве наблюдателя немецкий пилот капитан Биркнер (Birkner) закончил в Германии штабную школу. В связи с тем, что самолет, находящийся в Гелиболу разбит, он не сможет выполнять там задачи наблюдателя. Считаем, что его целесообразно направить в авиационную школу в Ешилькёй, где он сможет подготовить в качестве наблюдателей трех штабных офицеров. Затем возможно его дальнейшее использование в качестве летчика-наблюдателя».

Тем временем, престиж профессии летчика рос, командиры частей сообщали о большом количестве желающих стать авиаторами, этому также способствовало увеличение денежного довольствия авиаторов, выплачиваемого в виде премий.

Это видно из следующей служебной записки командира 10-го армейского корпуса: «Прошу разрешения выплатить османским авиаторам по 10 лир за успешное выполнение задач над территорией противника. Это поднимет престиж специальности летчика и будет положительным примером для всех остальных. Отдельно ходатайствую о премировании капитана Феса, который успешно выполнил полет 5 марта. Командир 10-го армейского корпуса Хаккы».

Капитан Феса до этого дня выполнил несколько успешных полетов, во время одного из них, в районе Силиври, его самолет получил несколько пулевых пробоин от болгарского обстрела с земли.

Иностранных летчиков на службе в османской авиации было очень мало. В противовес этому, в сербской, болгарской и греческой армиях было много иностранных пилотов, которые преданно и осознанно служили в них. Причины этого можно узнать из исторических исследований, и о них стоит сказать отдельно.

Иностранные пилоты, служившие в армиях балканских государств рассматривали эту войну как войну за идеалы христианского мира. Так например, французские добровольцы отправлялись на войну для того, чтобы защитить христиан и спасти их от османского владычества.

В тоже время иностранные пилоты, работавшие на стороне османов, не были связаны с ними ни национальной идеей, ни вопросами веры. Они работали за деньги, не стремясь особо подвергать свою жизнь опасности. Среди них исключением был пилот Шефф (Şeff).

Мало было закупить самолет на авиационном заводе, для того чтобы его ввести в строй, требовалось организовать его доставку через границу, которая из-за войны была нарушена.

В дни, предшествующие Балканской войне, во французской газете было размещено объявление о найме на условиях полной анонимности и на весьма выгодных условиях на службу иностранных авиаторов. В объявление не указывалась страна, в которой предлагалось служить. Одни из французских пилотов откликнулся на это объявление и принял предложение, с одним условием, что его имя и гражданство не будет нигде раскрыто.

Думается, что основной причиной этого условия было то, что во французской литературе и поэзии и в двадцатом веке продолжалась пропаганда войны за идеи христианства.

О том, как использовался этот пилот в Османской армии, можно понять из телеграммы № 141 от 23 марта 1913 года, отправленной из командования армии в Военное министерство:

«Пилот завода Марс (Mars) месье Шефф, доставивший с завода самолет, совершил удачный полет в Чорлу и возвратился назад. В ходе полета были получены очень ценные сведения, за что он был премирован 15 лирами.

В то же время, немецкие пилоты, летающие по контракту, под любым предлогом уклоняются от полета в сторону противника. Если в дальнейшем такая ситуация будет сохраняться, с пилотами, не выполняющими контрактные обязательства договоры быдкт расторгнуты и весь объем работ будет передан г-ну Шеффу».

В скором времени был расторгнут контракт с капитаном Фраем (Fray), который весьма некачественно выполнял поставленные задачи и он был отправлен домой.

Применение самолетов в интересах армейских корпусов для разведывательных целей было успешным. Об этом свидетельствует отчет об авиаразведке 19 марта 1913 года, выполненной в полосе 1-го армейского корпуса:

«Согласно данным полета, выполненному нашим самолетом сегодня по маршруту Сюргюн кёй – западнее Кадыкёй – поместье Карамурат: на участке от юго-запада Сюргюнкёй до западной части поместья Карамурат по возвышенности вырыты вражеские стрелковые окопы. К северу и к югу от Кадыкёй созданы укрепленные пункты с артиллерийскими орудиями.

В долине западнее и северо-западнее Кадыкёй районы расположения вражеских частей. Численность войск в этом районе, без учета частей, находящихся в траншеях, составляет около полка. Вражеский лагерь выявлен также в населенном пункте без названия, который находится севернее Кадыкёй».

На 25 марта 1913 года Османская армия располагала всего тремя самолетами, которые принадлежали авиационной школе и могли задействоваться для выполнения боевых задач. Из этих трех самолетов два были монопланами, один – биплан.

Согласно докладу начальника авиационной школы, биплан из-за большого веса не мог выполнять длительные разведывательные и наблюдательные полеты. В целях разведки в интересах армии могли быть использованы только два моноплана. В тоже время, по сведениям, поступающим из иностранной прессы, число используемых самолетов в Болгарской армии оценивалось до двадцати. По этой причине для подготовки пилотов в авиационной школе, как минимум, в самое ближайшее время требовалось закупить хотя бы 2 самолета Bleriot. Также в армию поступила информация о применении в Германии фотооборудования, которое устанавливалось на аэростатах и использовалось для разведки. Это оборудование, используемое на аэростатах, возможно, могло бы применяться для фотографирования противника и в ходе полета на самолете. Для того чтобы проверить это, в военный атташат при посольстве в Берлине была направлена заявка на приобретение для испытаний одного комплекта такого фотооборудования. В докладе указывалось, что без запасных частей для самолетов, стоимость которых оценивалась приблизительно в 1000 марок и комплекта фотооборудования, использование самолетов будет крайне затруднено.

По прошествии небольшого времени начался процесс осознания важности авиации. Возможности применения авиации начали понимать высшие военные чины. Этот прогресс усиливалось с поступлением каждого нового самолета. Однако на вопрос подготовки людей, способных управлять этими самолетами, который требует постоянной заботы, день ото дня, должное внимание пока не обращалось.

В стране не издавался журнал, посвященный воздухоплаванию, не было издано никаких книг и пособий.

Османская Империя, следуя примеру западных стран, которые ушли в вопросах авиации и воздухоплавания вперед, решила создать структуры, которые бы развивали отечественную авиацию. Это представлялось нетрудной задачей, и не требовало больших затрат. Военным атташе в Берлине, Париже и Вене было направлено указание: «В целях создания структуры, использующей самолеты и аэростаты в Османской армии, следует собрать по одному экземпляру всех документов, изданных правительствами Франции, Германии и Австрии до настоящего времени и направить их в наше распоряжение».

После того, как самолеты начали использоваться для разведки противника, всплыла еще одна проблема, имя которой – «наблюдатель». Пилот, совершающий полет, не имел возможности постоянно наблюдать за землей и отслеживать передвижения противника. Офицеры, которые совершали вылеты вместе с пилотами, не имели опыта и не владели навыками ведения воздушной разведки. Для качественного выполнения задач воздушной разведки требовались специально подготовленные офицеры-наблюдатели.

Капитан штаба Кемаль стал первым офицером-наблюдателем, который получил специальную подготовку. Для этого 17 мая 1913 года был издан приказ 693, который предписывал «передать в 3-й корпус один самолет из имеющихся для подготовки летчиков-наблюдателей». Для этого был направлен один самолет из Авиационной школы. Кроме этого самолета, в подготовке наблюдателей планировалось задействовать один из самолетов группировки армии в Чаталдже, на левом фланге. Однако из донесения за номером 1713 от 5 июня 1913, поступившим из Каликратии, можно узнать, что это не было выполнено:

«Представителю Главногокомандующего.

Из-за отсутствия запасных частей, самолет, находящийся в нашем распоряжении, не может качественно эксплуатироваться. Из-за неустойчивой работы самолет не может задействоваться для подготовки наблюдателей, в этой связи следует направить нам дополнительный самолет из числа исправных, находящихся в авиационной школе. Транспортировка должна осуществляться под контролем специалистов. Для этого лучше использовать длинную повозку с упряжкой из 4 волов. На этой повозке следует транспортировать отдельно крылья и весь самолет. Так же может быть доставлена и палатка для ангара. Использование грузового автомобиля из-за состояния дорог не представляется возможным.

Командир группировки левого фланга Хуршит».

О серьезности отношения Главного командования к вопросу подготовки наблюдателей свидетельствует также послание от 5 июня 1913 года, направленное начальнику Авиационной школы: «Самолет, находящийся в распоряжении группировки левого фланга неисправен и спешно ремонтируется, из-за чего срывается подготовка наблюдателей. Вам следует за счет местной конюшни снарядить повозку и организовать транспортировку одного самолета в распоряжение начальника штаба 10-го корпуса Энвер-бея. Сообщите, кто от школы будет выполнять эту задачу».

Переброска самолета по дороге была в то время сложной задачей. Не смотря на то, что самолеты совершали полеты в тыл противника, проводили много часов в воздухе, переброска самолета на новый аэродром, из-за неподготовленности аэродрома, осуществлялась по земле. Для организации более удобной переброски самолетов по земле, полковник штаба Сюрейя (Ильмен) подал рапорт о необходимости приобретения в Европе специально оборудованных для этих целей автомобилей.

Высшие военные чины осознали эффективность применения в разведке летательных аппаратов в интересах армейских корпусов, и было начато формирование авиационных рот при каждом армейском корпусе.

(2) Оперативное применение турецкой авиации в Западной Армии.

Части Западной армии, после сражения при Монастир, отступили с востока на запад по берегу Адриатического моря, вышли к портам, где кораблями были эвакуирована и переброшены на Восточный фронт.

После захвата в Салониках двух самолетов, находившихся в распоряжении Западной армии, до конца войны османская авиация на этом фронте не применялась.

Так же не имеется сведений о применении авиации сербами.

Греческие самолеты, находившиеся с начала войны в Теселья Енишехире (Teselya Yenişthir), после эвакуации Западной армии остались незадействованными и впоследствии использовались противником в боях за город и крепость Янина.

(3) Деятельность Военно-воздушных сил Турции в укрепрайоне Эдирне.

3 февраля 1913 года боевые действия возобновились, и вновь в районе укрепрайона Эдирне началась вражеские разведывательные полеты, а также полеты, имеющие пропагандистское значение. Болгары не строго соблюдали соглашение о прекращении огня, еще 2 февраля 1913 года, в условиях действующего перемирия, в этом районе был отмечен полет аэростата.

После этого, 4 и 5 февраля 1913 года в районе Демирханлы (Demirhanli) наблюдался подъем привязного аэростата. 5 февраля 1913 года самолет противника сбросил бомбу на мечеть Султана Селима и листовки. Сброшенная бомба не причинила ущерба мечети.

Противник начал накопление и стягивание сил в район Эдирне для нанесения отсекающего удара, приготовления велись в основном к востоку от крепости Эдирне. В связи с этим, болгары усилили разведку и наблюдение, с целью более полного владения информацией об изменениях на фронте, перед предстоящим наступлением.

11 февраля 1913 года на этом участке фронта, в различных местах совершили разведывательные полеты два привязных аэростата.

21 февраля 1913 года самолет противника, выполнявший задачу в районе Эдирне, совершил по ошибке посадку в районе Хаджилар Эзани (Hacilar Ezani), юго-восточнее Эдирне. Самолет пересек линию фронта и совершил посадку на турецкой территории. Самолет имел номер 77 и управлялся пилотом из Петербурского авиационного отряда.

Согласно присланной накануне радиограмме из Стамбула, в район Эдирне ожидалось прибытие самолета османской армии. Вначале приземлившийся русский самолет был принят за него, и турецкие солдаты радостно приветствовали его, однако очень скоро разобрались в ошибке.

С начала войны велся разговор о направлении в Эдирне самолета, по этому поводу было отдано несколько приказов, выполнение которых затягивалось и не приводило к желаемому результату. В конце последовала докладная записка от 3 февраля 1913 года за номером 7737 от Инспекции технических частей в Главный штаб, в которой разъяснялись причины, по которым самолет до сих пор не направлен в район Эдирне. Эта докладная записка повторяла ранее указанные причины: «Офицеры- пилоты, закончившие трех-четырехмесячные курсы обучения летному мастерству в Европе, совершили по одному – двум самых простых вылета. Лейтенант Нури подготовлен намного лучше остальных пилотов, так как прошел полный курс обучения в Европе и может совершать сложные полеты. Господин Нури совершил успешный перелет по маршруту Ешилькёй – Эдирне и определил, что переброска самолета в Эдирне нецелесообразна и затруднена. В интересах Эдирне выгоднее совершать вылеты из района Чаталджа. Свое объяснение он мотивировал личным опытом, во время полета он подвергался смертельной опасности, мог получить ранение и быть сбитым. Второй причиной этого является отсутствие в районе Эдирне досточного количества бензина, который туда необходимо доставить, а также запасных частей для самолета….».

В такой ситуации направление в крепость Эдирне наших летчиков было признано нецелесообразным, а защитники крепости, не уведомленные об этом, каждый день продолжали ждать прилета самолета.

Представление о деятельности вражеской авиации в Эдирне дает книга бригадного генерала Ремзи Йигитгюдена (Remzi Yiğitgűden), посвященная боям в крепости Эдирне во время Балканской войны 1912 – 1913 годов.

«С начала возобновления боевых действий болгарами, все участки турецкой линии обороны и город Эдирне подвергались ежедневным непрекращающимся ни на миг бомбардировкам. Бомбы и листовки, сбрасываемые с вражеских самолетов, наносили большой моральный вред населению и обороняющимся солдатам.

Листовки были сброшены 23 и 24 января. Командование укрепленного района относилось с пренебрежением к этим листовкам, не осознавая, что они могут нанести существенный вред, не были отпечатаны обращения, которые бы вселили надежду и подкрепили моральный дух защитников крепости и населения.

Командование укрепленного района считало, что для пресечения подобных действий противника в крепость следует направить турецкий самолет, полеты которого поднимут боевой дух защитников и смогут препятствовать ведению воздушной разведки противником. С этой просьбой командование крепости обращалось к вышестоящему командованию.

В крепость не был направлен ни один турецкий самолет. Находящийся в крепости единственный привязной аэростат после прекращения огня не был поднят в воздух ни разу. Ему противостояли два вражеских аэростата, которые время от времени совершали полеты на западном участке фронта в Енескёю (Eneskőyű), Доллук (Dőllűk) Гюнеш Чифтлик (Gűneş Çiftlik) и Демирхан (Demirhan). Отсутствие у нас каких-либо летательных аппаратов позволяло противнику совершать полеты над крепостью, или, подняв в воздух аэростаты, осуществлять наблюдение за самыми секретными объектами крепости. Защитники крепости были лишены возможности что-либо противопоставить этим полетам и ждали, что положение будет каким-либо способом исправлено. Каждый день ожидался прилет самолета, и вот, 8 февраля 1913 года вечером самолет без опознавательных знаков пролетев над восточными позициями фронта, совершил посадку в районе Хаджилар Эзани. В крепости было начались торжества по прилету самолета, однако быстро разобрались, что самолет, пилотируемый русским офицером, совершал полет от крепости в направлении Мустафа Паша и по ошибке совершил посадку на турецких позициях. Самолет принадлежал к болгарской армии. По странному совпадению, именно в этот день в крепость ожидался прилет турецкого самолета.

Сейчас эти полеты смотрятся как детский испуг, однако в то время они наносили огромный моральный вред в первую очередь командованию Отдельного укрепленного района и всем другим руководящим эшелонам. В таких тяжелых условиях защитникам приходилось выполнять свою задачу, защищать позиции, которые в каждый момент могли быть взломаны. И большинство справлялось с этой задачей, не поддаваясь панике».

Прекращенные на время прекращения огня бомбардировки города опять возобновились. Они не причиняли большого материального ущерба, также крайне мал был урон живой силе, однако крайне большим был моральный вред. Крепость представляла собой замкнутое пространство, и от бомб приходилось искать укрытия. Бывший в наличии в крепости привязной аэростат ни разу не был использован.

Командование Отдельного укрепленного района хотело перебросить единственный привязной аэростат, который был в его распоряжении на восточный участок обороны в район Тыназтепе (Tinaztepe) и использовать его там для выявления позиций орудий болгарской артиллерии, однако из-за отсутствия газа и обученного персонала, который бы мог совершать полеты, этот аэростат ни разу в воздух не поднялся.

Болгары активно применяли новые виды вооружений. В этой же книге есть такой момент: «Привязные аэростаты болгар в большинстве случаев управлялись гражданскими воздухоплавателями и наблюдателями, поэтому разведывательный эффект от их использования был небольшой. Вместе с этим, для выявления о определения целей для артиллерии применялись самолеты…». Здесь же говорится: «Продолжающиеся полеты болгар для бомбометания и сбрасывания листовок иногда достигали успеха».

Бомбардировки болгар наносили моральный вред защитникам крепости, как и в в Янине и в Гелиболу, в тоже время они не способны были причинить существенный вред 140-тысячной турецкой группировке.

На Восточном фронте болгарские самолеты использовались очень мало. Сохранилось мало документальных свидетельств об этом периоде. Только после войны в газетах была опубликована информация о полетах в районе Гелиболу и Чанакккале (Дарданеллы) болгарского офицера на самолете с собственным названием «Наутилус».

Возможно это тот самолет, о котором говорится в телеграмме, отправленной из Гелиболу в Главное командование 28 февраля 1912 (? – возможно опечатка, скорее 1913). «Сегодня с севера в район Гелиболу прилетел вражеский самолет и сбросил бомбу, которая не попала на территорию поселка, а взорвалась в районе Дегирменлик. В месте взрыва бомбы образовалась воронка диаметром 25 сантиметров и глубинней 15 сантиметров».

Помимо русских пилотов в районе Эдирне помощь болгарам оказывали и французские летчики.

(4) Наступление Османской армии.

Война на Балканах продолжалась. Нехватка войск, занимающих укрепленные позиции в Чаталджа и Гелиболу, была устранена за некоторое время.

Среди Балканских государств, выступающих единым фронтом против Османской армии, начался дележ. Болгары выступали за создание на территории всей Македонии и Фракии большого единого Болгарского государства, Греки с сербами хотели выделения собственных долей и создания своих государств.

Из-за разногласий ими была развязана новая война. Сербы, греки и частично румыны повернули оружие против болгар и начали оккупацию территории Болгарии.

Османская армия 12-13 июля 1913 года начала наступление на болгарские позиции в районе Кыркларэли и Эдирне.

Приготовления к наступательной операции начались раньше, и в их процессе началось использование самолетов турецкой авиации, переброшенных на передовые позиции. Это можно понять из приказа № 1114, направленного из Генерального Штаба командованию Авиационной школы. «Для подготовки переброски наших самолетов необходимо подготовить промежуточные пункты. Прошу доложить потребности в гужевом транспорте для переброски бензина, полевых ангаров и прочего необходимого имущества для трех авиационных подразделений….»

Наступление армии началось. Для исключения случаев обстрела турецких самолетов, совершающих воздушную разведку, своими собственными передовыми частями, 17 июля 1913 года из штаба Главного командования командирам группировок войск на правом и левом флангах, а также командиру 2-го Армейского корпуса был отправлен приказ № 1412, в котором обращалось особое внимание для исключения подобных случаев: «Два самолета нашей армии совершали вылеты и выполнение задач в интересах наступления. Во время полета они были обстреляны нашими передовыми частями и один из самолетов получил три незначительных повреждения. По имеющейся информации, сейчас в районе наступления отсутствуют вражеские самолеты, поэтому прошу довести до частей, чтобы случаи обстрела наших самолетов, подобные вчерашнему, были прекращены…»

На следующий день два самолета совершили перелет с аэродрома Ешилькёй в Чорлу. Ниже приводится распоряжение Главного командования № 3206 от 20 июля 1913 года о постановке на денежное довольствие отдельных летчиков:

«В военное министерство.

Тема: О постановке на денежное довольстве офицеров-летчиков, принимающих участие в боевых действиях.

Прошу прикомандировать к 3-му Пожарному батальону для выплаты денежного содержания офицеров Авиационной школы, согласно приведенному ниже списку:

  • - г-н капитан Феса
  • - г-н капитан Салим
  • - г-н капитан Рефик
  • - г-н лейтенант Нури
  • - г-н лейтенант Фазиль
  • - г-н младший лейтенант Фетхи».

Вслед за наступлением Османской армии во Фракии, вслед за продвижением армии производилась переброска с аэродрома на аэродром самолетов.

Согласно распоряжению, поступившему из Главного штаба, 18 июля 1913 года самолеты были переброшены в Чорлу. Из Чорлу должны были совершить перелет в Бабаэски. Однако из-за плохих погодных условий перелет был отложен и до 22 июля самолеты вылеты не совершали. 23 июля 1913 года была получена телеграмма № 1860, в которой перелет в Бабаэски отменялся и самолетам предписывалось совершить перелет в Эдирне.

« Телеграмма № 1865, Чорлу/22 июля 1913 года

Начальнику 2-го отдела Главного Штаба.

К сожалению, из-за неблагоприятных погодных условий перелет не мог быть совершен. Если Вы пожелаете, то завтра мы можем продолжить перелет в Бабаэски, или же, если вам будет угодно, я могу завтра совершить перелет в Эдирне. Самолеты Bleriot и REP уже завтра утром могут быть переброшены в Бабаэски. Несмотря на трудности, завтра утром они смогут совершить перелет. Вопреки нашим требованиям, продолжается ошибочное отправление запасных частей в Муратлы или Люлебургаз. Если Вам будет удобно, прошу телеграфировать туда, и попросить отправить запчасти поездом до Бабаэски. Жду дальнейших Ваших указаний.

Капитан штаба Кемаль».

«Телеграмма, Эдирне/23 июля 1913 года.

Начальнику 2-го отдела Главного Штаба.

Совершили без происшествий перелет из Диметока (Dimetoka) в Эдирне. Вечером планирую совершить полет в направлении Джесри Мустафа-Паша – Джебидже (Cesri Mustafa-Paşa – Cebice). Если будет бензин. Я прошу по возможности, не взирая ни на что, ускорить отправку комплектов для обслуживания самолетов гужевым транспортом. (Это путешествие совершил пилот лейтенант Нури, вместе с самолетом Mars, доставленным гужевым транспортом)

Капитан штаба Кемаль».

«Во 2-й отдел Главного штаба, многоуважаемому Казиму-эфенди.

Из-за неблагоприятных погодных условий, а также в связи с недостатком бензина, вчера, утром и вечером, а также сегодня утром, полеты не совершались. Усилившийся вчера ночью ветер, порвал несколько тросов на самолетах, которые оставались открытыми. Для того, чтобы привести самолеты в пригодное для полетов состояние, прошу до вечера автомобилем направить сюда полевые ангары и необходимые запчасти. В противном случае, намоченные вчера самолеты, на сегодняшней жаре, могут вообще прийти в негодность. В любом случае грузовой автомобиль с грузами сегодня нужно отправить, сегодня же нужно доставить бензин для господина Нури и механика….

Капитан штаба Кемаль».

В начальный период формирования наши авиационные подразделения находились в крайне стесненных обстоятельствах, при отсутствии всего необходимого. Основное время уходило на поиск палаток, различных припасов, в первую очередь – бензина. В штате авиационной роты для доставки бензина была предусмотрена одна двухконная повозка, что свидетельствует о полном незнании специфики подразделения тех людей, которые составляли этот штат. О состоянии дел некоторый штрих может добавить телеграмма начальника Авиационной школы от 26 июля 1913 года № 190:

«Начальнику 1-го отдела Главного штаба/ Бабаэски

Фазыл-эфенди был отозван назад. Его самолет завтра будет погружен на поезд и для его укрытия будут использованы все имеющиеся в наличии палатки для личного состава. Других палаток у нас нет. Обещанные тыловиками палатки до настоящего времени не присланы. Запрашиваемого нами ранее авиационного бензина нет даже в Стамбуле. Весь запас, что имеется в наличии, будет отправлен.

Начальник Авиационной школы».

Летчики, направленные в группировку левого фланга, совершили посадку в Эдирне, направленные на правый фланг – в Кыркларэли. Это становится понятным из телеграмм пилота капитана Феса:

«Телеграмма № 116, Кыркларэли/26 июля 1913 года.

Начальнику 2-го отдела, господину Казиму.

В 18.50 взлетел из Бабаэски и в 19.30 без происшествий совершил посадку в районе штаба в Кыркларэли.

Пилот капитан Феса».

«Телеграмма. Командование группировки правого фланга/27 июля 1913 года.

Начальнику 2-го отдела Главного штаба г-ну Казиму/ в Бабаэски.

Ваш приказ получил. В зоне полета идет дождь, к тому же усилился ветер, сегодня вечером полет не удастся совершить. При первой же возможности разведка будет произведена и результаты доложены вам рапортом.

Пилот, капитан Феса».

После начала наступления армии и передислокации авиационных подразделений в Эдирне и Кыркларэли, вместе с самолетами был отправлен обслуживающий персонал, и в Авиационной школе возникли проблемы из-за недостатка ремонтников и техников.

«Телеграмма № 2742, Ешилькёй/ 27 июля 1913 года

Начальнику 2-го отдела Главного Штаба.

Самолет Bristol, техническое имущество и персонал погружены в вагон. Однако поступил приказ откомандировать преподавателей материальной части г-н Фетхи и г-н лейтенант Азиз в 10-й Армейский корпус для обслуживания автомобилей.

Оставленные в прошлый раз морские механики лейтенанты Мурат и Исмаил, назначены мотоциклистами для выполнения задач в качестве курьеров, после чего в школе не осталось специалистов, способных осуществить ремонт авиационного мотора. Прошу Вашим приказом возвратить механиков г-на Мурата и Исмаила в школу, в связи с большой необходимостью.

Начальник Авиационной школы».

«Телеграмма № 2810, Ешилькёй/1 августа 1913 года

Начальнику 2-го отдела Главного Штаба, в Бабаэски.

27 июля 1913 года нам поступило указание Главного командования № 3335 от направлении авиационным частям в Эдирне и Кыркларэли материально-технического имущества. Вчера вечером в приемочную комиссию в Ешилькёй было передано для отправки в Эдирне 70 бидонов авиационного бензина и еще 70 бидонов для отправки и Кыркларэли.

Заместитель начальника Авиационной школы капитан Рефик».

Авиационные подразделения, дислоцированные в Эдирне и Кыркларэли, начали применяться для выполнения боевых задач на поле боя, таких как разведка и ведение наблюдения.

«Телеграмма № 163, командование правого фланга.

Сегодня утром я совершил полуторачасовой полет в направлениях Ахлатлы (Ahlatli) и Умуруфыкых (Umuruhikih). Во время приземления было повреждено правое шасси. Возможно, временно, по поступления запчасти, полеты сможет выполнить отряд Фазыля-эфенди, также следует направить запрос в Авиационную школу, чтобы для ремонта на месте шасси было выслано сюда.

Пилот, капитан Феса».

Ответная телеграмма от 1 августа 1913 года:

«Г-н Фетхи, находящийся в распоряжении Главного Штаба в Эдирне, выполняет задачи по ведению воздушной разведки в районе южнее Хаскёй – западнее Янболу, и пока погода благоприятствует, проведение разведки в этом районе и составление итогового рапорта по результатам разведки для нас является крайне важным. Об этом ранее был сообщено летчику-наблюдателю, капитану штаба Кемалю в направленных указаниях. Полеты мог бы совершить резервный пилот г-н Нури, находящийся у нас в резерве, ремонт его самолета Deperdussin уже закончен, однако в настоящее время поступил запрос на его возврат в авиационную школу».

«Телеграмма № 1238, Ешилькёй/13 июля 1913 года

Начальнику 2-го отдела Главного Штаба/ в Бабаэски

Самолет Deperdussin лейтенанта Нури сегодня доставлен к месту погрузки прогонными лошадями и погружен на поезд для оправки в Эдирне.

Капитан Салим из звена капитана Фесы, летавший на Bristol, заболел кишечником, поэтому прошу направить сюда для выполнения опытных полетов и приемки Bristol г-на Фазыля.

Начальник Авиационной школы».

В Ешилькёе было создана небольшая ремонтная мастерская, которая изначально предназначалась для мелкого ремонта самолетов, которая также справлялась с мелким ремонтом авиамоторов и других приборов.

Ремонт поломанных, разбитых и испорченных запчастей также осуществлялся в мастерской ремонтной фабрики в районе Зейтинбурну (Zeytinburnu). Однако, работы там велись очень медленно, что не устраивало. Военное министерство несколько раз письменно обращалось к руководству фабрики с просьбой сократить сроки ремонта, однако срок выполнения работ постоянно затягивался.

Руководство Авиационной школы неоднократно обращалось в вышестоящие инстанции с просьбой приобрести токарный и фрезерный станки, но это не привело к нужному результату.

В письме № 255 от 18 августа 1913 года командование Авиационной школы обращается в Главное командование с просьбой приобрести несколько станков, стоимость которых для военного бюджета ничтожна:

«До настоящего времени для мастерской Авиацтонной школы не приобретены токарный, фрезерный и сверлильный станки, и универсальная швейная машина, общая стоимость которых не превышает две-три сотни лир. Те детали, которые наши механики сами могут сделать из дерева и отшлифовать на месте, мы вынуждены закупать за сотни тысяч лир в Европе или ожидать неделями, пока их изготовят на фабрике в Зейтинбурну. В случае, если в эти тяжелые военные дни категорически невозможно приобретение этих станков или приобретение этих двух станков затруднительно для военного бюджета и ухудшит снабжение наших солдат, прошу дать указание приобрести или передать нам по долговой расписке списанные станки с завода ВМС, которые там не используются и находятся в состоянии металлолома».

Порой некоторые командиры соединений не находили общий язык с летчиками и не понимали их проблемы. Примером может служить телеграмма № 3554 от 27 августа 1913 года, в которой говорится, что полеты не выполняются из-за отсутствия запчастей:

«Военному министру

В эти дни стоит погода, благоприятная для совершения полетов. Однако самолет не может взлететь, потому что несколько запчастей самолета требуют длительного ремонта.

Мы предполагаем, что этот повод придуман пилотом, для того, чтобы не совершать полеты. Прошу срочно прислать специалиста, чтобы он на месте оценил необходимость проведения таких работ.

Командующий группировкой войск левого фланга Ферик Хуршит».

В первую неделю сентября 1913 года из Европы была получен автомобиль, специально оборудованный для перевозки самолетов. Что пришлось преодолеть для приобретения этого автомобиля, становится понятным из ниже приведенного рапорта полковника штаба Сюрейя:

«29 сентября 1913 года

В инспекцию крепостей и технических частей.

Комиссия, созданная для создания авиационных частей в вооруженных силах, в подготовленном отчете о проектах авиационных подразделений, указала на необходимость специальных средства для перевозки самолетов. Согласно сведениям, полученным нашими военными атташе на европейских заводах, в настоящее время в Европе, для переброски самолета из одного пункта в другой, используются исключительно автомобили. Вместе с тем, в связи с бездорожьем в нашей стране, рассматривался вопрос об использовании для транспортировки самолетов специальных телег, на животной тяге, подобных тем, которые используются в саперных частях, для транспортировки понтонов. В апреле 1912 года, для изучения этих вопросов мы вместе с г-ном майором Мехметом-Али, командированным от управления тыла, совершили поездку по Европе, в ходе которой посетили все авиационные предприятия и заводы по производству дирижаблей, находящиеся Австрии, Германии, Франции и Великобритании.

К началу поездки, кроме одноместного и двухместного одномоторых самолетов Deperdussin, приобретенных в 1911 году отделом Генерального Штаба при посредничестве военного атташе в Париже, других самолетов в Стамбуле не было.

Вместе с тем, еще до создания ознакомительной комиссии, по предложению помощника военного атташе в Стамбуле были проведены переговоры с представителями завода REP о приобретении двух самолетов при условии обучения на бесплатной основе воздухоплаванию на заводе шести офицеров и подготовки такого же количества персонала, способного выполнять механические и столярные работы при обслуживании самолетов.

Мы не смогли в полной мере оценить все стороны современной авиационной промышленности из-за того, что она находится в периоде становления, и каждый день заводы применяют на самолетах все новые и новые системы и изобретения, и невозможно пока понять, какая из пяти-шести предложенных моделей самолетов будет наиболее приемлема для нас. Выбор можно сделать только испытав предлагаемые модели в Стамбуле и получив отзывы об их пригодности для армии. Об этом я доложил рапортом, сразу после прибытия из ознакомительной поездки.

В исполнение этого решения, в Стамбуле уже имеются самолеты марок Deperdussin и REP, следует продолжить закупку по несколько единиц самолетов других производителей.

Выполняя пожелание нашего уважаемого главнокомандующего Риза Паши о закупке еще одного самолета в Париже, нами был направлен заказ в Военное министерство, которое рассмотрело этот вопрос. В случае принятия положительного решения о приобретении самолета, мы просили обратиться к Риза-Паше и приобрести двухместный самолет компании Bleriot , в нашей армии не было пока такой модели. Также ранее нами высказывалось пожелание о поставке автомобилей для перевозки самолетов, которые мы по достоинству оценили в ходе поездки. С того момента и до настоящего времени ни один авиазавод не смог сделать нам приемлемого предложения в этой части. Только завод Bleriot сообщил нам о полученном заказе для изготовления подобных автомобилей для французского контингента войск в Марокко. Стоимость одного такого автомобиля составляет 4 тыс. франков. Мы решили приобрести один автомобиль. Затем, мы без особых усилий сможем наладить переоборудование автомобилей такой же марки по его подобию в Стамбуле, причем стоимость одного такого автомобиля будет составлять 40 – 50 лир. Я подписал ходатайство о принятии решения по приобретению указанного типа самолета и одного автомобиля. Приблизительно через три недели после подписания заказа Риза-Пашой, самолет и автомобиль были отгружены. Завод гарантировал отгрузку заказа максимально в течение месяца после оплаты. Самолет прибыл в Стамбул. В то время начались боевые действия, и этот самолет был передан г-ну капитану Феса и отправлен в Салоники. Там он совершил несколько вылетов на разведку и затем там же был уничтожен. Заказанный транспортный автомобиль был отгружен с завода, но был захвачен во время возникших беспорядков в Сербии. По моему обращению, завод собрал другой автомобиль, и отправил его нам, вместо захваченного в Сербии. Заказанный ранее транспортный автомобиль состоит из двух частей: собственно буксирующий автомобиль и буксируемый прицеп с тентом. Отправленный в этот раз буксировочный автомобиль, также состоит из двух частей, однако без тента. Колеса на резиновом ходу. Есть возможность буксировки тремя тягловыми животными, вместо автомобиля.

По этой причине в этот раз приобретение буксира не требуется, у нас остался от самолета, уничтоженного в Салониках.

В прошлом году египетскому принцу Джелялетдин-Бею был преподнесен в дар одноместный самолет Deperdussin. Прошу рассмотреть вопрос о возможности приобретения этого самолета, столь необходимого нашей армии, за счет вложений, которые сделали несколько добровольных жертвователей.

Прошу Вашего ходатайства об оплате Военным министерством тягачей для самолетов, с учетом изложенных выше обстоятельств.

Полковник штаба Сюрейя».

В приказе командира группировки войск правого фланга сообщается о разрушении бурей авиационного ангара самолета в Кыркларэли. Об этом в Главный штаб было доложено телеграммой от 13 сентября 1913 года за № 2887:

«Во избежание повторения причинения ущерба, подобному вчерашнему, боковые стенки авиационных ангаров-палаток, рекомендуется построить из дерева. Однако и этого может быть недостаточно в связи с наступлением зимних погодных условий, поэтому следует построить авиационный ангар в н.п. Карахызыр, который благоприятен для использования в целях ближней авиационной разведки. Ранее мы обращались с просьбой отправить нам склад для хранения понтонов, аналогичный имеющемуся в Эдирне, так как в зимних условиях он в лучшей степени сможет защитить самолет.

Командир Армии правого фланга Ферик Омер Лютфю».

О состоянии авиационной роты, находящейся в распоряжении 2-го Армейского корпуса, можно судить по телеграмме ее командира № 14 от 15 октября 1913 года и телеграмме командира 2-го Армейского корпуса № 3620 от 28 октября 1913 года:

«№ 14, Авиационный отряд/15 октября 1913 года

1. Вчера приказом командующего Армией правого фланга я вместе с отрядом был назначен в распоряжение 2-го Армейского корпуса.

2. В связи с приближением зимы необходимо оборудовать ровную взлетную полосу и построить хороший ангар

3. Для размещения офицеров, обслуживающего персонала и легкой мастерской, необходимо построить барак.

4. Необходимо выплатить доплату по 4 меджидие, положенную офицерам-летчикам и 2 механикам, которые обучались во Франции. Невыплата этой дотации уже в течение 4-х месяцев негативно сказывается на их жизненном благосостоянии, хотя от их труда и забот зависит исправность самолета.

5. Прежде чем начать строительство капитального ангара, следует в палаточном ангаре сделать настил на пол, чтобы защитить самолет от намокания от дождя

6. В результате полета на выполнение задания 27 сентября, по причине износа произошла рассинхронизация двигателя, которая привела к небольшой аварии. По этой причине, несомненно, самолет должен быть отправлен в ремонт. До его возвращения из ремонта, ходатайствую о направлении нам одного из самолетов Bleriot, недавно закупленного во Франции.

Командир авиационной роты 2-го армейского корпуса мирлива Хасан Иззет».

(Мирлива – устаревшее воинское звание, соответствующее бригадному генералу)

« № 41, Эдирне/21 октября 1913 года

В Главное командование.

Сегодня утром, в 6.10 наш самолет совершил вылет на задание вместе с пилотом-наблюдателем лейтенантом артиллерии г-ном Садыком. В воздухе вышли из строя прокладки в двух цилиндрах двигателя и мотор заглох, самоелт совершил вынужденную посадку в лесистой местности между реками Тунджа и Мерич. Пилот, лейтенант Нури самостоятельно не может отремонтировать самолет. Авария двигателя требует отправки для ремонта в Авиационную школу, или же, если все необходимое для ремонта будет доставлено сюда, то ремонт возможен на месте, и самолет через 3-4 дня сможет продолжить выполнение задач.

Начальник штаба Армии левого фланга капитан Энвер».

«Тема: О выплате денежной премии офицеру, прибывшему с самолетом в Стамбул

В Главное командование.

24 октября лейтенант Нури, выполнявший задачу вместе с старшим лейтенантом телеграфного отряда корпуса г-ном Хами, вылетел из Эдирне и уже через 3 часа 5 минут об их прибытии в Ешилькёй было доложено по телеграфу начальником Авиационной школы.

Этот успешный перелет наглядно показал возрастающую роль авиации с военной точки зрения. Его успешное выполнение было определено личным мужеством и стремлением к выполнению этого трудного задания, достойно премирования. Ходатайствую об отдании Вами приказа о премировании указанных выше офицеров каждого в размере десяти лир, для выделения их заслуг перед другими и для примера остальным.

Командир 9-го корпуса Мехмет Али».

Через несколько дней после этого путешествия летчика лейтенанта Нури, летчик капитан Салим также совершил длительный перелет.

Капитан Салим с пилотом-наблюдателем капитаном штаба Кемалем возвращался из Кыркларэли в Ешилькёй и летел в сторону Ешилькёя. Погода была ненастная, облачность низкая. Самолет летел по компасу и отклонившись от направления на 15 градусов, перелетел Мраморное море в направлении Маньяс (Manyas), и приземлился возле одной из прибрежных деревень, где экипаж и заночевал. На следующий день самолет продолжил полет на Бандырму, а оттуда – на Ешилькёй. Так, за один полет, первый раз невольно, по ошибке, второй раз – сознательно, турецкие авиаторы впервые пересекли Мраморное море.

29 сентября 1913 года закончилась Балканская война. Авиация в Европе безостановочно развивалась. Вместе с развитием европейской авиации встал вопрос о совершенствовании авиации в турецкой армии. Основными условиями для этого были: хорошее материально-техническое снабжение, постоянное совершенствование летной практики, надежная техника. Все это очень затратно. О том, что на развитие авиации выделялось очень мало денег, видно из рапорта полковника штаба Сюрейя (Ильмен), поданному в Главную инспекцию технических частей:

«Для развития использования в Османской армии самолетов и воздушных шаров, следует включить приобретение некоторого количества самолетов и воздушных шаров в расходы на флот и национальную оборону».

В первые годы Второй конституции (Младотурецкого правления), в высших эшелонах управления страны шло обсуждение первоочередных потребностей страны.

Империя имела морскую границу протяженностью несколько тысяч километров. Для того чтобы защитить империю на морских рубежах на Балканском, в Анатолийском, Арабском полуостровах, была потребность в мощном флоте. Для строительства флота требовались деньги, к тому же очень большие. Тощий государственный бюджет вынуждал искать средства на развитие армии и флота в виде внешних заимствований.

 Был организован сбор средств среди патриотов страны. Для сбора денежных средств было создано Общество содействия флоту, и на средства, собранные им, было начато строительство самых мощных в то время крейсеров: «Султан Осман», «Фатих» и «Решадие» (С началом Первой мировой войны, Англия, где строились эти крейсера, отказалась передать их Турции и крейсера вошли в состав английского флота). Однако на этом дело не останавливалось. Для базирования флота нужны были порты, и требовалось построить железные дороги к этим портам, которые бы связали их.

К тому же, строительство дорог требовалось и для быстрой переброски сухопутной армии с запада на восток и в обратном направлении, необходимо было построить эшелонированную сеть сухопутных и железных дорог, по которым могли бы перебрасываться различные военные грузы – продовольствие, боеприпасы.

Однако, если флот потеряет способность маневрировать при столкновении с более сильным противником, что делать в этом случае? Прежде чем приступить к созданию флота, требовалось оплести территорию страны стальной сетью железных дорог. Это позволило бы дать быстрый отпор любому противнику в любой точке страны.

Строительство мощного флота, военно-морских баз, верфей, расширение сети железных дорого – это хорошо. Однако с момента объявления Второй конституции, правительством не было принято какой-либо целостной программы по этим вопросам. Война с Италией и Балканская война также отвлекли от решения этих вопросов.

В Турции не было ни одного гидросамолета. Полковник штаба Сюрейя 3 ноября 1913 года в рапорте № 1100 во Второй отдел сообщает о необходимости приобретения гидросамолета.

«В связи с непоставкой заказа, завод Bristol сейчас возвращает проплаченную сумму. Прошу на эти средства приобрести самолет, называемый «гидроплан», среди самолетов, имеющихся в нашем распоряжении нет самолета такого типа…»

28 марта 1910 года впервые самолет произвел успешные взлет и посадку на воде.

После этого полета, который выполнил на самолете собственной конструкции инженер Анри Фабр, несколько авиапредприятий начали строить гидропланы.

С 1912 года специальные состязания гидропланов поводились в Монако, Сент-Мало, на Темзе и в других местах. В этот период морская авиация, так же как и сухопутная, прочно вошла в жизнь человечества.

Первый гидросамолет Curtis прибыл в Турцию в 1914 году.

База наших авиаторов в Ешилькёе продолжала совершенствоваться. Были построены капитальные ангары для самолетов, ремонтная мастерская. Были подобраны хорошие специалисты. В Стамбуле были пополнены запасы материальных средств, нехватка которых ощущалась ранее. Были обустроены места отдыха и занятий наших летчиков, за ними были закреплены персональные самолеты.

В этих условиях пилоты сначала отрабатывали навыки одиночного полета, затем стали совершать вылеты парами, а затем и в составе звена из трех самолетов.

Так, например, 14 ноября 1913 года звено из трех самолетов совершило полет по маршруту Ешилькёй – Эдирне и обратно.

Пилоты, летевшие в составе звена:

  • На первом самолете – летчик капитан Феса
  • На втором самолете – летчик старший лейтенант Фетхи
  • На третьем самолете – летчик старший лейтенант Фазыль

Маршрут полета: Ешилькёй – Бююкчекмедже – Силиври – Чорлу – Люлебургаз – Бабаэски – Хавса – Эдирне.


 
  

Звено взлетело до обеда с аэродрома Ешилькёй и в условиях большой облачности совершило перелет. Через один час 50 минут была совершена посадка в Эдирне.

После обеда звено в 14.00 взлетело из Эдирне и совершило посадку в Ешилькёе в 16.20.

Дальность полета 14 ноября 1913 года превысила 400 километров. Полет был совершен в условиях большой облачности и пилотам часами пришлось лететь над облаками.

17 ноября 1913 года в рапорте № 2105 полковник штаба Сюрейя (Ильмен) направил рапорт, в котором изложил свои взгляды на популяризацию авиации.

« Известно, что воздухоплавание и авиация в нас находиться в периоде зарождения. Конечно, в ближайшем будущем будет создано несколько авиационных и воздухоплавательных рот. Я думаю, что для общей пользы, следует отдать приказ об учреждении и издании сборника, посвященного вопросам авиации и воздухоплавания, чтобы офицеры, которые уже к настоящему времени освоили эту специальность, а также те, кто планирует ее освоить, могли оперативно знакомиться со всеми изменениями, в отрасли, которое постоянно происходят в Европе. В этом журнале, будут публиковаться мнения офицеров армии, а также гражданских авиаторов о самолетах и других летательных аппаратах, офицеры-воздухоплаватели смогут поделиться собственным опытом, что полезно в плане передачи опыта другим офицерам и будет положительно отражаться в службе. Ежегодный расход на издание будет составлять ориентировочно максимум 50 Османских лир. Частично этот расход будет покрыт за счет подписки, частично за счет пожертвований.

Это будет способствовать развитию…..».

После окончания войны, из Европы в Турцию начали прибывать некоторые иностранные летчики. Помимо пилотов из Франции, Германии и Великобритании, прибыли российские и болгарские пилоты. Все они беспрепятственно совершали полеты над Турцией, в том числе и в районах укрепленных районов Чаталджа и в зоне Проливов, имели беспрепятственную возможность фотографировать с самолета. Для исключения полетов в запретных районах и воспрепятствования утечки сведений в другие страны, по инициативе полковника штаба Сюрейя (Ильмена) 9 декабря 1913 года была напечатана карта с районами, закрытыми для полетов, и направлена в Европейские страны для ознакомления.

ТУРЕЦКИЕ ЛЕТЧИКИ, ПРИНИМАВШИЕ УЧАСТИЕ В БАЛКАНСКОЙ ВОЙНЕ.


Род войск
Звание
Имя
Должность
 Артиллерия Капитан Салим Летчик, Заместитель начальника Авиационной школы
 Кавалерия Капитан Феса Летчик, преподаватель Авиационной школы
 Пехота Капитан Февзи Летчик
 Артиллерия Лейтенант Нури Летчик
 Морской механик
 Лейтенант Фетхи Летчик, механик
 Пехота Лейтенант Фазыль Летчик

ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ САМОЛЕТЫ: DEPERDUSSIN, BLERIOT, HARLAN, MARS.

Источник: havaciyiz.com

Выражаем искреннюю признательность автору статьи Эрджану ЧЕТИНЭРЛЕРУ и переводчику Сергею НИКОЛАЕВУ за материалы, любезно предоставленные для электронной публикации на страницах www.retroplan.ru
 

Источники:
  • История турецкой авиации в 1912 – 1914 годах. Издание училища ВВС, Эскишехир, 1950 г.

RSS Feeds

Rambler's Top100 2008-2017 © РетропланЪ
При использовании материалов сайта активная ссылка на источник обязательна.
Карта сайта - О проекте - Новости - Контакты