АВИАЦИТАТА

...Быстрый прогресс воздухоплавательного дела и значительные успехи военной авиации в иностранных армиях вызывают необходимость принятия энергичных мер к скорейшему развитию воздухоплавательно-авиационного дела и в нашей армии.

Из всеподданейшего доклада по военному ведомству за 1914 год.

ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ

15 Декабря
15 декабря 1938 г.
Состоялся первый полет истребителя И-180 конструкции Н.Н.Поликарпова, в результате катастрофы в этом вылете погиб летчик-испытатель Валерий Чкалов.

АВТОРИЗАЦИЯ



Энциклопедия ЛИТЕРАТУРА Статьи ГОЛИАФЫ ДВАДЦАТЫХ. РАЗВИТИЕ МНОГОМОТОРНЫХ КОНСТРУКЦИЙ
АВИАЦИЯ
ГОЛИАФЫ ДВАДЦАТЫХ. РАЗВИТИЕ МНОГОМОТОРНЫХ КОНСТРУКЦИЙ

осле гражданской войны авиация РККА располагала примерно тремя сотнями устаревших аэропланов отечественного и иностранного производства, в том числе считанными экземплярами тяжелых бомбардировщиков "Илья Муромец", которые уже не годились для использования в строевых частях. Поэтому в 1920 г. при Бюро изобретений ВСНХ образовали Комиссию по тяжелой авиации (КОМТА), возглавляемую профессором Н.Е. Жуковским. Ей предстояло создать большой самолет, призванный заменить "муромцы". Члены КОМТА решили не копировать последний и приняли распространенную тогда схему триплана, с успехом использованную итальянским инженером К.Капрони, но с крылом малого удлинения. Машину оснастили двумя 240-сильными моторами "Фиат". КОМТА вышла неудачной, сказалась неважная центровка, самолет, даже с неполной нагрузкой, с трудом поднимался на высоту 600 м и развивал не более 130 км/ч, уступая "муромцам" 1914 г....

омог иностранный опыт. Поскольку англичане и французы с известной прохладцей относились к сотрудничеству с большевиками, в январе 1923 г. германской фирме "Юнкерс" предоставили концессию на производство гражданских и военных цельнометаллических аэропланов и двигателей. Оно началось на авиазаводе в подмосковных Филях. Любопытно, что его построили еще в 1917 г. для того, чтобы выпускать тяжелые бомбардировщики, требовавшиеся для военных действий против кайзеровской Германии. А теперь там с 1924 г. стали делать "русские юнкерсы".

Для РСФСР и Веймарской республики соглашение было вполне взаимовыгодным. Советская сторона получила возможность ознакомиться с передовой тогда технологией и опытом создания крупных машин, а немецкая - обойти жесткий запрет по условиям Версальского договора на проектирование и строительство боевых самолетов почти всех классов. На филевском заводе собирали один из лучших пассажирских аэропланов 20-х годов, 6-местный Ф-13 (Ю-13), 2-местные разведчики Ю-20 и Ю-21, а также тяжелые бомбардировщики ЮГ-1 (К-30). Последний представлял собой военный вариант 3-моторного гражданского Г-24. С 1926 г. несколько десятков ЮГ-1 поступили в ВВС РККА. Их оборонительное вооружение состояло из 3 пулеметов - два располагались на турелях в верхней части фюзеляжа, а третий - в нижней выдвижной башенке. ЮГ-1 оставался в строю до 1931 г., потом их передали в Аэрофлот, преобразовали в грузовые, оснастили поплавками и использовали для перевозок людей и грузов в Восточной Сибири.

некоторых публикациях последних лет подчеркивалось, что советско-германские соглашения о военно-техническом сотрудничестве способствовали перевооружению нацистской Германии. Однако услугами немецких специалистов, в том числе авиационных, пользовались и другие страны. Например, англичане пригласили одного из ведущих конструкторов тяжелых бомбардировщиков Рорбаха (как видите, "охота за мозгами" началась не вчера), но англо-германские суперсамолеты так и не оставили заметного следа в истории авиации. Более успешно с немцами работали шведы и японцы, которым удалось с их помощью едва ли не с нуля наладить собственную авиапромышленность. Что же касается нашей страны, то специалисты "Юнкерса" во многом способствовали появлению первого отечественного серийного бомбовоза ТБ-1 (тяжелый бомбардировщик-первый, он же АНТ-4).

1923 - 1929 гг. существовала совершенно секретная организация Остехбюро, в которой под руководством инженера и изобретателя В.И. Бекаури разрабатывали радиоуправляемое оружие. Для него понадобился аэроплан большой грузоподъемности. Под эту тематику А.Н. Туполеву выделили средства. Решили делать цельнометаллический двухмоторный аэроплан, благо уже организовали выпуск отечественного дюраля - кольчугоалюминия.

Безусловно, АНТ-4 был вполне самостоятельной разработкой Туполева. Его прототип создавали с ноября 1924 г. в Москве в помещении ЦАГИ на улице Радио. В августе 1925 г. самолет был готов, и 26 ноября летчик А.И. Томашевский совершил на нем первый 7-минутный полет. Машина получилась удачной, хотя потребовала некоторых доработок. Когда стало ясно, что АНТ-4 пойдет в производство, концессию "Юнкерса" ликвидировали, сославшись на какие-то нарушения немцами договоренности, а с лета 1929 г. ТБ-1 стали поступать в войска.

Самолет имел гофрированную обшивку, фюзеляж состоял из трех разъемных частей, шасси было неубирающееся, экипаж размещался в открытых кабинах.

Осенью того же года экипаж С.Шестакова на серийном ТБ-1, но без вооружения, названном "Страна Советов", совершил перелет из Москвы в Нью-Йорк. Машина произвела сильное впечатление, ведь в то время тяжелые бомбардировщики выполнялись исключительно по бипланной схеме. ТБ-1 прослужил до 1936 г., потом демобилизованные бомбовозы передавали в Аэрофлот, где им присвоили обозначение Г-1 (грузовой) и эксплуатировали до начала 40-х годов. ТБ-1 вошел в историю не только отечественной дальней авиации. Нелишне добавить, что в 1931 - 1933 гг. его превратили в воздушный авианосец - на нем крепили два истребителя И-4 или И-5, которые отцеплялись в полете. В 1993 г. на ТБ-1 испытывали пороховые ускорители, заметно сокращавшие разбег, а в 1933 - 1935 гг. - систему дозаправки топливом в воздухе, потом и аппаратуру телеуправления с другого самолета. А в марте 1934 г. А.В. Ляпидевский посадил АНТ-4 в ледовом "лагере Шмидта" и вывез на Большую землю первую партию спасенных "челюскинцев".

Западной Европе после первой мировой войны произошел резкий спад производства авиатехники, военно-воздушные силы сокращались. Но если имущество побежденной Германии уничтожали, то авиаторы других стран "донашивали" морально и физически устаревшие машины или находили им иное применение.

Это относилось и к британской компании "Виккерс" (Vickers), которая в 1918 г. изготовила двухмоторный биплан-бомбовоз "Вими" (Vimi), однако на войну он не успел. И тут возникла мода на эффектные гонки аэропланов и всевозможные перелеты. Кстати, начало им положил еще в июле 1909 г. француз Луи Блерио, рискнувший перелететь Ла-Манш.

Теперь английские ветераны бомбардировочной авиации - летчик Дж. Алкок и штурман А.Браун - задумали нечто невиданное. В мае 1920 г. они погрузили "Вими" на пароход, пересекли Атлантику, высадились в Ньюфаундленде. К 14 июня самолет с дополнительными баками для бензина и масла был готов к рискованному вояжу, но испортилась погода. Летчикам ничего не оставалось, как ждать ее улучшения, то и дело прогревая моторы. Взлететь удалось лишь в 17 ч 13 мин. Над океаном висел туман, видимость была минимальной. Через некоторое время "Вими" стал обледеневать, и Браун несколько раз выбирался на крыло - удерживаясь за расчалки одной рукой, он ножом скалывал лед и возвращался в кабину. Через 15 ч 57 мин, преодолев 3041 км, летчики приземлились в западной Ирландии, близ города Клифдон, совершив первый в истории перелет через Атлантику. Ставший реликвией бомбовоз передали в музей, король Великобритании произвел храбрецов в рыцарское достоинство. Увы, Алкок в том же году погиб в авиакатастрофе, о подвиге британских авиаторов вскоре забыли.

Французы к концу первой мировой войны построили крупный (взлетный вес 6,2 т) 2-моторный бомбардировщик-биплан "Фарман-60" (Farman-60), которому присвоили имя собственное "Голиаф". Довольно двусмысленное - один из персонажей библейской мифологии великан Голиаф был сражен наповал хитроумным юнцом Давидом. К счастью, французскому "Голиафу" не довелось встретиться с немецкими "давидами" - истребителями "Альбатрос" (Albatros), "Фоккер" (Fokker) или "Пфальц" (Pfalz).

"Фармана" отличал весьма объемистый фюзеляж, что пригодилось, когда бомбовоз превратили в авиалайнер. Пассажиров разместили в носовом 4-местном и основном 8-местном салонах, разделенных пилотской кабиной. Вообще-то машина оказалась удачной, простой в обслуживании и управлении, поэтому ее охотно приобретали иностранные покупатели. В частности, "голиафы" состояли на вооружении военно-воздушных сил Польши и Чехословакии, где их использовали в качестве учебных.

пока специалисты ЦАГИ и помощники Туполева избавляли ТБ-1 от "детских болезней", для Остехбюро приобрели "Голиаф", а командование ВВС РККА даже подумывало о том, как бы начать его производство. Но после того, как пошел в серию туполевский бомбовоз, нужда в "Голиафе" отпала.

Правда, его не списали, а приспособили для новых по тем временам экспериментов. Во вместительной кабине этого бомбардировщика свободно размещалось несколько парашютистов и необходимое им военное имущество. Так невоевавший "Голиаф" сыграл существенную роль в рождении отечественных парашютно-десантных войск.

Бомбардировщики, состоявшие в авиации многих стран в 20-е годы, можно разделить на две категории. Это были машины, разработанные с учетом боевого опыта в последние годы первой мировой войны, либо ставшие их своеобразным развитием. Как правило, те и другие выполнялись по бипланной схеме.

только советский ТБ-1 открыл новую эру в истории бомбардировочной авиации. После него практически все аэропланы этого класса были монопланами с моторами, размещенными в крыле.

 

Павел КОЛЕСНИКОВ, 1995 г.


RSS Feeds

Rambler's Top100 2008-2017 © РетропланЪ
При использовании материалов сайта активная ссылка на источник обязательна.
Карта сайта - О проекте - Новости - Контакты