Адаменко, Матиас и другие...
Малоизвестные страницы истории отечественной авиапромышленности

Андрей Харук, Ростислав Мараев. Украина.

редставитель известной династии предпринимателей и меценатов Федор Федорович Терещенко (родился 11 ноября 1888 г.^[1]) увлекся новым для того времени хобби — авиацией — во время учебы в Киевском политехническом институте (КПИ). В 1909 г. он построил по образцу самолета «Блерио XI» свой первый аэроплан «Терещенко №1» и издал альбом его чертежей. В небо этот аппарат не поднимался, хотя с успехом демонстрировался на XII Съезде русских естествоиспытателей и врачей. Судя по всему, с постройки этого аппарата началась деятельность аэропланной мастерской, которую можно считать первым авиационным предприятием на территории Украины. Молодой предприниматель основал ее в своем имении Червонное Волынской губернии (ныне Житомирская область).

Терещенко располагал и «Блерио XI» французской постройки. Летать на этом самолете он стал самостоятельно, возможно, получив несколько уроков пилотирования за рубежом или в Киевском обществе воздухоплавания (КОВ), деятельным членом которого он был. Для полетов Федор Федорович организовал в Червонном аэродром, приспособив под него выгон для скота. В письме к матери он сообщал: «Я страшно рад, что мне удалось летать. Это так приятно, что трудно даже описать испытываемое чувство. Так, как я летаю, опасность устранена совершенно. Больше 12 метров не поднимаюсь...» 2 августа 1910 г. Терещенко успешно сдал специально прибывшей в Червонное комиссии КОВ экзамен на звание пилота-авиатора, выполнив на «Блерио XI» все положенные «испытания».

Получая солидный доход от производства сахара и спирта, Терещенко вкладывал немалые средства в свою авиамастерскую. По состоянию на июнь 1910 г. она уже была оборудована ленточной пилой, токарным и сверлильным станками. О серийном производстве летательных аппаратов речь в то время не шла — мастерская представляла собой опытную базу для отработки новых конструкций. Согласно описи имущества от 11 июля 1910 г., в Червонном находились 4 авиамотора и 3 самолета, в т.ч. 2 собственной постройки — «моноплан № 1» и «моноплан № 1бис». Судя по документам, хранящимся в Центральном государственном историческом архиве Украины в г. Киеве (ЦГИАКУ), в Червонном действовало небольшое конструкторское бюро. В нем работали инженеры К.Рот и закончивший год назад Киевский политех Д.П.Григорович, ставший впоследствии знаменитым авиаконструктором. Там же трудились 4 чертежника. Среди них выделялся В.П.Григорьев, который через несколько лет вырос в самостоятельного авиаконструктора.

а то время Червоннская авиамастерская являлась весьма передовым предприятием. Вспомним, что тогда в России начиналась настоящая авиационная лихорадка, и за создание летательных аппаратов брались очень многие — инженеры, студенты, а также различные изобретатели-самоучки. Как раз в 1910 г. киевлянин А.С.Кудашев и петербуржец Я.М.Гаккель построили первые в империи летающие самолеты, но ни они, ни другие конструкторы-энтузиасты не обладали столь солидной базой, которую создал в своем имении Терещенко. Более того, другие российские авиапредприятия лишь начинали свою деятельность и выглядели не лучше Червоннских мастерских. Так, основанный в 1909 г. в Петербурге С.С.Щетининым, М.А.Щербаковым и Эрдели завод 1-го Всероссийского товарищества воздухоплавания (ПРТВ) представлял собой в первые годы небольшую мастерскую, занятую опытными работами.

К началу 1911 г. в Червонном создали еще два аппарата — «Терещенко №2» и «Терещенко №3». Об этих машинах почти ничего неизвестно. Можно лишь сослаться на мнение исследователей истории авиации B.Сокольского и В.Савина, считавших, что эти самолеты на основе конструкций Блерио спроектировал Д.П.Григорович (в литературе встречаются обозначения Г-2 и Г-3).

Григоровича быстро переманил к себе Щетинин, а в Червонное прибыл инженер C. Зембинский. Зимой 1911-12 гг. под его руководством построили расчалочный моноплан «Терещенко №4», в конструкции которого также было заметно влияние Блерио. Аппарат готовили к показу на Московской воздухоплавательной выставке, но в марте 1912 г. летчик Г.Яновский его разбил. Расследованием инцидента занимался главноуправляющий Червоннским имением К.Т.Вашкевич, который уделял значительное внимание мастерским и решал большинство административных вопросов. В направленном Терещенко отчете он писал, что Зембинский во всем винит Яновского, который якобы умышленно разбил аэроплан, заложив крутой вираж на малой высоте и зацепив крылом землю. Однако сам Вашкевич больше доверял пилоту, утверждавшему, что он и летать-то не собирался, а лишь намерен был сделать «два прыжка», но аппарат попал на вспаханное поле, по всей вероятности, зацепил одним противокапотажным полозом «за почву и сделал резкий поворот, что вызвало падение». Судя по дальнейшему тексту этого документа, в целом отношения Зембинского и главноуправляющего не сложились. «Зембинский производит на меня странное впечатление. Чего-нибудь определенного у него нельзя добиться никогда...», — писал Вашкевич. Далее он сетовал, мол. авиатор не может точно сформулировать, что ему нужно, «а потом винит других». Не удивительно, что Зембинскому пришлось покинуть Червонное.

На смену ему пришел французский конструктор и пилот Альфред Пишоф. В течение 1913-14 гг. по его проектам в Червонном построили несколько весьма похожих расчалочных монопланов. Первым из них стал «Терещенко №5», созданный с учетом требования военных обеспечить быструю сборку-разборку самолета для доставки наземным транспортом (его можно было подготовить к перевозке за 3 минуты). Из других новшеств отметим применение роликов в системе тросового управления, а также приспособление для запуска двигателя силами одного летчика (без наземного персонала). Следующим построили «Терещенко № 5бис», с которого началось серийное производство в Червоннских мастерских. Первый такой самолет с 60-сильным ротативным мотором «Гном» в 1913 г. подготовили к участию в главном авиационном событии года тогдашней России — конкурсе военных аэропланов, однако представить его вовремя не успели и демонстрировали лишь вне конкурса. Тем не менее, самолет заинтересовал заказчиков и стал первым аэропланом, который военное ведомство приобрело у Терещенко. 7 октября того же года Пишоф передал эту машину Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине.

Терещенко продолжал уделять значительное внимание своему увлечению, занимался изобретательством в авиационной области, а в мастерской стремился внедрить наиболее передовые достижения тогдашней науки. Например, он намеревался организовать там аэродинамическую лабораторию и вел переписку по этому вопросу с Н.Е. Жуковским фактически до начала войны. Производственная база предприятия постоянно развивалась. Согласно отчету за 1913 г., мастерская располагала пятью металло- и пятью деревообрабатывающими станками, ее энергостанция была оборудована паровым локомобилем мощностью 10 л.с. Среднегодовая численность работающих составила 23 человека.

конце года конструкторская группа пополнилась выпускником КПИ большим энтузиастом авиации В.В.Иорданом. Первые шаги в области воздухоплавания он делал вместе с И.И.Сикорским, затем пытался самостоятельно построить т.н. «бимоноплан»[2], отличавшийся весьма передовой конструкцией. Однако для реализации проекта хронически не хватало средств, что подтолкнуло Иордана поступить на службу к Терещенко, где он рассчитывал завершить постройку своего аппарата. Но на новом месте оказалось навалом других забот, и самолет Иордана не увидел неба.

Практически в то же время в Червонном стала работать в качестве летчика-испытателя Л.А. Галанчикова, путь которой в авиацию начался в октябре 1911 г. Будучи довольно известной актрисой, выступавшей под псевдонимом Мили Моле, она окончила авиашколу Товарищества воздухоплавания «Гамаюн» и сменила театральные подмостки на воздушную сцену. Показательные полеты на родине и за рубежом быстро принесли ей известность, а после установления мирового рекорда высоты полета для женщин ее пригласил на свою фирму в качестве шеф-пилота Антони Фоккер. Вернувшись в Россию, Галанчикова 1 декабря 1913 г. заключила с Терещенко контракт, в котором содержались весьма интересные пункты. Например, она обязалась в течение года «летать на аппаратах, которые мне будут даны фирмой Червоннской аэропланной мастерской, на других же аппаратах производить полеты не предоставлю себе права». И далее: «... принимаю на себя полную ответственность в случае могущих произойти со мной несчастных случаях, не дай Бог, во время полетов. При полетах с пассажирами я... должна брать от них подписки о том, что они риски принимают на свой страх...» Галанчиковой полагалась ежемесячная зарплата в 500 руб., квартира в Червонном и «стол».

нтерес представляют экономические показатели деятельности мастерской за 1913 г. Расходы составили 44499 руб. 90 коп., а приход ограничился 7155 руб., уплаченными военным ведомством за поставленный в гатчинскую школу самолет. Таким образом, убытки превысили 37300 руб. В то же время, наиболее удачливые владельцы российских авиапредприятий уже получили от военных весьма солидные заказы, что не могло не стимулировать деловую активность Терещенко на этом поприще. Понимая, что заинтересовать заказчиков аппаратами собственной разработки очень трудно, он обратился к копированию французских образцов. 31 января 1914 г. был подписан контракт № 2560/144 на поставку к 31 июля того же года восьми аэропланов типа «Фарман XXII» с 80-сильными двигателями «Гном» (предусматривалась также возможность использования моторов «Калеп» либо «Клерже»). Цену одного самолета установили в 9 000 руб., а общая сумма контракта, включая комплекты запчастей, составила 93 034 руб. 40 коп. Был жестко определен лимит на импортные комплектующие — для каждого аэроплана таковых позволялось закупить не более, чем на 800 руб.

К контракту прилагались технические условия на «Фарман XXII», один из первых пунктов которых гласил: «Аппараты должны быть поставлены во всем сходно с прилагаемым при сем чертежом», а далее, естественно, оговаривались положенные допуски. В этом документе также содержались описание конструкции самолета, требования к необходимым для его изготовления материалам и ряд других важных моментов. В частности, указывалось: «Все операции по изготовлению и сборке производятся под наблюдением офицеров, назначенных Воздухоплавательной частью...» Согласно контракту, сдавать самолеты предстояло в Червонном, а в технических условиях был определен порядок выполнения испытательных полетов. При этом оговариваюсь, что они проводятся «перед комиссией или приемщиками, решения которых безапелляционны, всецело за счет и риск поставщика...» Сами испытания состояли из т. н. полета на грузоподъемность (требовалось с полной полетной массой набрать высоту 500 м за 12 мин) и полета на продолжительность, во время которого следовало «не касаться земли» в течение 1,5 ч. После посадки «должно быть констатировано осмотром, что аппарат может повторить полет без каких-либо исправлений».

На оригинале контракта, хранящемся в Российском государственном военно-историческом архиве, стоит пометка: «Принято 8 — все». Таким образом, первый контракт Червоннских мастерских был выполнен, хотя установленные сроки выдержать не удалось, и сдача самолетов затянулась до весны 1915 г. Интересно, что в январе того года братья Фарман уполномочили своего земляка Пишофа войти с Терещенко «в соглашение относительно оплаты лиценса» на построенные самолеты их разработки. Не прошло и месяца, как такая оплата была выполнена. Следует также отметить, что, кроме указанных выше восьми «Фарманов XXII», военные получили от Терещенко еще 2 аэроплана этого же типа. Достоверно известно, что один из них был французской постройки. Вероятно, эти самолеты лишь собрали или отремонтировали в Червонном.

1914 г. мастерские Терещенко стали именоваться Червоннским аэропланным заводом. Его директором значился Пишоф, непосредственным начальником которого был Вашкевич. Терещенко в рутинную работу предприятия практически не вмешивался, занимаясь проблемами, определявшими пути стратегического развития. Хотя основная ставка была сделана на серийное производство французских машин, попытки добиться успеха с собственными разработками не прекращались. В начале 1914 г. был построен самолет «Терещенко №6», являвшийся дальнейшим развитием «Терещенко №5». На нем впервые в России применили мотор «Рон» мощностью 60 л.с, который был гораздо надежнее более распространенного «Гнома». Согласно отчету о летных испытаниях, опубликованному в журнале «Автомобильная жизнь и авиация», аппарат показал неплохие летные характеристики: скорость — 120 км/ч, время подъема на 500 м. — 3,5 мин. В том же году построили два самолета «Терещенко №5бис», один из которых оснастили 60-сильным «Роном», а другой — «Гномом» мощностью 80 л.с. Очевидно, на одном из этих аэропланов отрабатывали установку рядного двигателя жидкостного охлаждения, скорее всего, 50-сильного «Мерседеса» (известно, что он в Червонном был). Однако от эксплуатации аппарата с таким мотором отказались.

6-10 июня 1914 г. Пишоф выполнил на самолете «Терещенко №5бис» с мотором «Рон» перелет по маршруту: Червонное-Городище-Кагарлык-Киев-Червонное, преодолев в общей сложности 492 версты за 4 ч 29 мин полетного времени, причем не пользуясь услугами механика. Сохранилось подробное описание этого вояжа, сделанное самим авиатором. Из него следует, что с наибольшими сложностями он столкнулся 8 июня при перелете из Кагарлыка в Киев, который проходил при сильном ветре, дожде и низкой облачности. Вскоре после старта Пишоф потерял ориентировку и вынужден был вернуться на место взлета, чтобы «путем расспроса окружающих» определить правильное направление полета. Большую часть пути пришлось идти в облаках, «несмотря на то, что находился на высоте не больше 200 м». Самолет сильно болтало. Тем не менее, через 41 минуту полета Пишоф благополучно «спустился на Киевском военном аэродроме». Подводя итоги перелета, он констатировал: «В течение всего путешествия аппарат и мотор были в полной исправности, несмотря на то, что спускаться приходилось на незнакомую и крайне неудобную местность и аппарат вынужден был находиться целую ночь на открытом воздухе под дождем. Этим было положено начало распространения частного туризма в России на русском аэроплане».

Но самолетам Терещенко не суждено было служить для воздушных прогулок — началась война, и оба аппарата приобрели военные. Согласно хранящимся в ЦГИАКУ документам, «Терещенко № 5бис» с мотором «Рон» был сдан в сентябре 1914г., а его собрат с двигателем «Гном» — в январе 1915 г. Известно, что второй самолет проходил фронтовые испытания. В своих отчетах военные летчики отмечали его сносную управляемость, однако крыло мешало обзору нижней полусферы, что усложняло его использование в качестве разведчика.

вот у французского двухместного аэроплана «Моран-парасоль» такого недостатка не было. Контракт за № 1792/1179 на производство двух таких самолетов «улучшенного образца» был подписан с военным ведомством еще 3 апреля 1914 г. Стоимость одного самолета составляла 8800 руб., а общая сумма сделки, включая цену двух повозок для транспортировки самолетов, превысила 21 000 руб. Аэропланы следовало изготовить за 5 месяцев, но сделать этого так и не удалось. Началось с того, что в конце июля заказанные во Франции комплектующие при перевозке через Германию задержали местные власти. Вызволить их не смогли, как и приобрести новые. Далее в дело вмешалась фирма «Моран-Солнье». Ее представитель, угрожая судом, заявил протест против внесения любых «улучшений» в фирменную конструкцию. А ведь это предусматривал один из пунктов контракта. В конце концов, в апреле 1915 г. Терещенко пришлось обратиться в военное ведомство с просьбой расторгнуть этот контракт. Причем он указывал, что по принятым обязательствам на 1914 г. Червоннский завод должен был изготовить 10 самолетов: 8 «Фарманов» и 2 «Морана», а реально сдал даже больше: 10 «Фарманов» и 2 «одноместных моноплана Терещенко».

Серийные заказы способствовали дальнейшему расширению предприятия, количество работающих на котором в 1914 г. достигло 120 человек, а в сентябре 1915 г. в списках на получение зарплаты одних только мастеровых значилось 186 человек. Постоянно улучшалась оснащенность завода, в частности, были приобретены штамповочный пресс, несколько различных станков, 2 сварочных аппарата. Годовая производительность оценивалась в 50 аэропланов. Что касается выпуска самолетов в дальнейшем, то, к сожалению, исследованные источники не позволяют раскрыть этот вопрос полностью. Например, известно, что Червоннский завод перешел к постройке учебных аппаратов «Фарман XVI», причем в конструкцию их вносились определенные изменения, а это затрудняло эксплуатацию — к ним не подходили некоторые запчасти, выпущенные другими предприятиями.

Червонном продолжали вести проектные работы. Благодаря усилиям Григорьева, был сконструирован биплан «Терещенко №7» с расположенными рядом в одной кабине двумя сиденьями, оснащенный мотором «Гном Моносупап» мощностью 100 л.с. Достроить самолет в Червонном не успели, т.к. осенью 1915 г., в связи с приближением линии фронта, завод пришлось эвакуировать.

Терещенко в это время выехал во Францию в составе комиссии «по заготовке авиационного и автомобильного имущества». Пишоф перебрался в Одессу на завод Анатры. Иордан пошел на военную службу и был назначен начальником авиационной базы 8-й армии. Поэтому основные заботы, связанные с эвакуацией, легли на плечи Вашкевича и других служащих главной конторы Терещенко. Была предпринята попытка перебазировать завод в Киев и при этом значительно расширить его, т.к. военные уведомили, что на дальнейшие заказы можно рассчитывать, лишь обеспечив выпуск около 150 самолетов в год. Разработали предварительный план, предусматривавший приобретение земельного участка площадью не менее 1500 кв. саженей, постройку новых производственных зданий и увеличение персонала до 368 человек. Сумма расходов на организационный период определили в 23100 руб. Но по неясным причинам этот план не реализовали. Зато в Киеве, в мастерских КПИ, удалось достроить аэроплан «Терещенко №7».

Практически все имущество завода вывезли в Москву и разместили на Ходынском поле. Начались переговоры о его продаже с акционерным обществом «Дукс». 3 октября 1915 г. «Дукс» направил в главную контору Терещенко письмо, в котором предлагал выплатить за все это добро, включая 15 аппаратов «Фарман XVI» (очевидно, в различной степени готовности), 111000 руб. Однако Терещенко решил распорядиться самолетами сам. В декабре 1915 г., находясь в Париже, он выдал доверенность на ведение всех дел по продаже военному ведомству этих аэропланов своему представителю А.И. Гуляницкому. И тому удалось провести такую сделку.   Причем ряд должностных лиц, рассчитывавших на получение мзды, оказался обделенным. Свидетельство тому находим в письме Григорьева к Вашкевичу, написанному в Москве 28 сентября 1916 г. «По всему видно, что здешняя публика весьма восстановлена против имени Терещенко и всего, что от него исходит, видимо, за то, что труды и возможное их содействие по делу сдачи 15 «Фарманов» прошли для них без ожидаемых результатов».

В это время основные хлопоты Григорьева в Москве были связаны с предстоящими испытаниями аэроплана «Терещенко № 7». В том же письме он пишет, что это дело «будет стоить больших денег, и не потому, что аппарат негодный хотим сделать годным..., а потому, что нужно победить нашу русскую... инертность ко всему новому, возникшую уже, вероятно, у некоторых недоброжелателей на почве возможной конкуренции...» Надо сказать, что военные к этому самолету относились благосклонно, и в 1917 г. он успешно прошел испытания. Однако запустить его в серийное производство на каком-либо заводе не удалось.

 Группа работников Червоннского аэропланного завода. Во втором ряду четвертый справа — В.П. Григорьев, шестой А. Пишоф. На заднем плане — вероятно, самолет «Терещенко № 5бис» с двигателем «Мерседес». Червонное

ще одним наследием Червоннского завода стал поезд-мастерская. Он был сформирован с использованием части оборудования предприятия и полностью за счет Терещенко, из средств которого даже выплачивалось денежное содержание руководящему составу. Например, за 1916 г. начальник поезда коллежский асессор С.Т.Самсонов получил 3600 руб., а заведующий мастерской подпоручик А.С.Ларионов — 3000 руб. Осенью 1915 г. мастерская прибыла в Москву. Для ее развертывания были необходимы помещения, которые подыскали далеко не сразу, и работу начали прямо под открытым небом, невзирая на холод, дождь, а потом и снег. Личный состав освоил ремонт самолетов и моторов самых разных типов, возвратив в строй в течение года 250 аэропланов и 70 двигателей. Эту работу высоко оценил начальник Управления военного воздушного флота (УВВФ) генерал-майор Пневский, выразивший «исключительную благодарность» руководящему звену поезда, а также объявивший свое спасибо «молодцам рабочим и нижним чинам». Как следует из приказа по УВВФ № 152 от 19 декабря 1916г., «Согласно указания Августейшего Полевого Генерал-инспектора Военного Воздушного Флота, поезд мастерская Его Императорского Величества Великого Князя Александра Михайловича Червоннского авиационного завода Федора Федоровича Терещенко oтправляется в состав действующей армии». Через 2 недели Терещенко лично возглавил поезд. Действия передвижной мастерской во фронтовых условиях тоже оказались успешными. За руководство ею и другие заслуги в годы войны Федор Федорович был награжден орденами Св. Владимира 4-й степени и Св. Анны 2-й степени.

ам Червоннский завод все-таки был продан «Дуксу». В конце 1915 г. — начале 1916 г. этой фирме передали различное оборудование, включая 15 станков, авиационные материалы, готовые изделия и т.п. на сумму 86039 руб. Остатки имущества ликвидированного предприятия П.Т.Замлилый еще длительное время распродавал в розницу. В частности, 22 мая 1916 г. он предложил приобрести моторы «Мерседес» в 50 л.с. и «Австро-Даймлер» в 40 л.с, а также различные запчасти к двигателям «Гном». Обращение осталось без ответа. Последнее упоминание о предприятии Tepeщенко датировано 18 января 1917 г., когда приобрело «наличной покупкой» (то есть без заключения контракта) из остатков имущества Червоннского завода один комплект запчастей к «Фарману XVI».

После прихода в Украину советской власти имение Червонное было национализировано. О восстановлении там авиационного завода никто не помышлял, хотя все производственные помещения сохранялись довольно долго и были разобраны после Второй мировой войны. О судьбе самого Терещенко долгие годы на родине ничего не знали даже исследователи, занимавшиеся историей этой семьи. Лишь несколько лет назад, благодаря ycилиям киевского историка В.В.Ковалинского стало известно, что Федор Федорович эмигрировал во Францию и жил в Париже до своей кончины 30 января 1950 г.

Примечания:

[1] Даты до февраля 1918 г. приведены по старому стилю.

[2] По тогдашней терминологии так называли биплан с фюзеляжем, так как фюзеляж считался принадлежностью моноплана. К собственно бипланам относили аппараты с хвостовой фермой.

Проект Retroplan.RU  выражает искреннюю признательность авторам статьи за любезно предоставленные для электронной публикации материалы.