АВИАЦИТАТА

«Женщины начинают быстро выдвигаться в авиации, в этом новом пока деле. Вслед за мной пилотские дипломы получили спортсменка Евдокия Анатра и певица Любовь Голанчикова. Горячо верю, что года через два-три женщины будут иметь большие успехи и на этом поприще».

Зверева Л.В.

ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ

25 Июня
25 июля 1918 г.
В Петрограде была создана 2-я школа морской авиации.
25 июля 1916 г.
Состоялся первый полет самолета "Анасаль" (др. наименование "Анатра-Д" с двигателем "Сальмсон", "Анаде" с "Сальмсоном", "Анатра ДС").
25 июня 1924 г.
На Украине открылись пассажирские авиалинии Харьков-Полтава-Киев и Харьков-Одесса.
25 июня 1919 г.
Состоялся первый полет пассажирского цельнометаллического самолёта "Юнкерс" J13.

АВТОРИЗАЦИЯ



Энциклопедия Турецкая морская авиация в 1912 – 1918 годах
АВИАЦИЯ
Категории: авиация Турции
Турецкая морская авиация в 1912 – 1918 годах

перевод с турецкого: Сергей НИКОЛАЕВ (Ставрополь)
Оригинал статьи опубликован на официальном сайте Базы военно-морской авиации Турции

В первые годы ХХ столетия, с началом модернизации Османской армии, встал вопрос об использовании последних мировых достижений в области воздухоплавания. Первые сведения об авиации были собраны через военных атташе в европейских странах. Эти сведения были изучены, было принято решение направить на обучение за границу пилотов и приобрести самолеты. В 1911 году после успешного прохождения экзаменов и испытаний были отобраны капитан кавалерии Феса и лейтенант инженерных войск Кенан, которые стали первыми кандидатами в летчики и были направлены Военным министерством в Авиационную школу Блерио во Франции.

С одной стороны, на обучение летному мастерству за границу были направлены наши офицеры, с другой стороны – для создания в Стамбуле Авиационной школы в марте 1912 года была сформирована «Авиационная комиссия». Для Авиационной школы и аэродрома в районе Айястефанос (Ешилькёй) были отведены земли и построены два ангара.

Как только были начаты работы по созданию военной авиации, сразу на повестку дня вышел вопрос и о создании морской авиации. Первый известный рапорт, связанный с морской авиацией, датирован 25 января 1912 года. Из его текста следует, что это второй рапорт, и можно предположить, что первый рапорт был подан ранее. Таким образом, не будет ошибочным предположение, что первые работы по созданию морской авиации были начаты еще в 1911 году. Это очень хорошо становится понятно из рапорта немецкого подполковника Мут, который проходил службу советником в Инспекции технических частей Османской армии:

«Если в ближайшее время Османским правительством будет принято решение о создании авиационной школы, то я рекомендую не ограничиваться направлением в нее только офицеров сухопутных войск, а направить туда и достаточное количество офицеров флота. Эти офицеры будут резервом для морской авиации, которая должна быть создана в морском ведомстве в самое ближайшее время, наряду с созданием сухопутной авиации. Их переобучение займет очень мало времени».

Пока готовились пилоты, встал вопрос о приобретении самолетов. Было решено, что Общество национального содействия Османскому флоту, которое собирало пожертвования на развитие флота, начнет сбор средств и на приобретение самолетов. В начале 1912 года на собранные средства у французской компании Deperdussin были приобретены два самолета Deperdussin: одноместный учебный самолет с мотором Anzani мощностью 35 лошадиных сил и двухместный военный самолет с 70-сильным мотором Gnome. В этот же период на французском заводе R.E.P. (Robert – Esnault – Pelteriye) было заказано два самолета, первый из которых прибыл в Стамбул в середине апреля.

После отправки в авиационную школу Блерио первых двух пилотов, на учебу в Авиационную школу R.E.P. была отправлена вторая группа из семи человек. Третья группа будущих летчиков была отправлена в Англию, в город Брукленд, где находилась Авиационная школа Бристоль. В этой группе находилось пять кандидатов в летчики, также, вместе с ними, на обучение на курсы мотористов, отправились морские офицеры – судовой механик старший лейтенант Фетхи и инженер лейтенант Азиз. Фетхи-бей, проявивший особое усердие в период обучения, был переведен на летный курс. 8 октября 1912 года с началом Балканской войны, группа, находящаяся на обучении в Англии, не закончив обучение, вернулась на родину. Четыре человека из этой группы, в том числе и морской офицер Фетхи, позже получили летные удостоверения в Авиационной школе в Ешилькёй. К началу Балканской войны в турецкой авиации было восемь подготовленных пилотов и четыре кандидата в летчики, которые не завершили образование в Англии и вернулись на родину: Фетхи, Фазыль, Абдуллах и Мехмет Али. На них приходилось десять самолетов. Во время войны было получено еще три самолета.

В годы становления турецкой авиации быстро наступило понимание, что для ремонта и обслуживания самолетов нужен квалифицированный персонал, который начал пополняться за счет технических специалистов флота. 27 июня 1913 года из Инспекции технических частей в Министерство флота был направлен запрос о направлении на учебу офицеров - судовых механиков, которые должны были переучиться в авиационных механиков. Направленные на учебу после этого распоряжения флотские офицеры, успешно справлялись с обязанностями авиационных механиков в авиационных подразделениях. Некоторые из них, как и Фетхи-бей, получив первоначальную подготовку авиамехаников, впоследствии стали пилотами.

После Балканской войны, для того, чтобы продемонстрировать последние достижения авиации, снизить горечь в обществе от поражения в Балканской войне, и продемонстрировать престиж Османской Империи, правительство приняло решение организовать перелет на двух самолетах в Александрию. Пилоты, в том числе и морской офицер Фетхи-бей, были отобраны из добровольцев.

Был разработан маршрут протяженностью 2500 километров Стамбул – Эскишехир – Афьон – Конья – Улукышла – Адана – Алеппо – Хомс – Бейрут – Дамаск – Иерусалим – Эль-Ариш – Порт-Саид – Каир – Александрия, который предусматривал 14 промежуточных посадок. Для совершения столь сложного перелета требовалась не только организация технической помощи на промежуточных пунктах перелета, что являлось одной из важнейших задач, отсутствовали какие-либо ориентиры для определения полетного курса. Для обеспечения этих вопросов была создана команда, в которую вошел один из первых отечественных авиамехаников офицер флота Ибрагим Мурат-бей. 8 февраля 1914 года экипаж в составе пилота Фетхи-бея и наблюдателя Садык-бея на Блерио-XI с собственным именем «Муавенет-и Миллие» и пилот Нури-бей и наблюдатель Исмаил Хаккы-бей на Депердюссене «Принц Джелялеттин» начали перелет из Стамбула в Александрию.

Фетхи-бей 11 февраля, несмотря на несовершенство технологий того времени, перелетел очень трудные Торосские горы и приземлился в Тарсусе. 24 февраля, проделав приблизительно 1700 километров, он достиг Дамаска. 27 февраля, когда до окончания полета оставалось около 800 километров, он вылетел из Дамаска в Иерусалим. Через некоторое время после взлета в Дамаске, в окрестностях Таберийского озера на Голанских высотах, самолет потерпел аварию и разбился, пилот и наблюдатель погибли. В период Балканской войны среди летчиков не было потерь, и эта авария принесла первые жертвы среди летчиков.

Нури-бей и его наблюдатель Исмаил Хаккы-бей взлетели 11 марта в Яффе, попали в сильный боковой ветер, не смогли набрать нужную высоту и упали в море. В этой аварии Нури-бей погиб, наблюдатель был спасен из моря жителями Яффы. Экипаж в составе Салим-бея и Кемаль-бея, который выступил в перелете в качестве резервного, придерживаясь основного курса, 15 мая 1914 года достиг Александрии. Этот перелет ради престижа, который обошелся в очень большую сумму и стоил нескольких жизней, наконец, был завершен.

Первый представитель турецкого флота Фетхи-бей, который случайно стал летчиком, когда был направлен на обучение в Англию в период с 20 июля по 9 сентября 1912 года, и прожил короткую жизнь, своим подвигом дал повод для гордости не только флоту, но и всему турецкому народу. Во время Балканской войны он проявил мужество, в феврале 1913 года он первым из турецких пилотов совершил ночной полет. За достижения в воздухоплавании 8 апреля 1913 года Фетхи-бей был награжден Серебряной медалью «За заслуги», а после его героической смерти его имя было воспето в песнях, и в его честь был переименован его родной городок Мегри (на юго-западе страны в вилайете Мугла), который стал называться Фетхие.

В то время, пока продолжался перелет в Александрию, в марте 1914 года в Европу направилась делегация, в составе которой были и флотские офицеры – авиамеханики. Делегация должна была посетить заводы и центры воздухоплавания в Австрии, Германии и Франции. После завершения миссии, делегация возвратилась на родину и подготовила доклад, в котором предлагалось закупить 20 сухопутных самолетов, 15 гидросамолетов Ньюпор-6Н и пригласить офицеров-инструкторов из Франции для становления турецкой авиации. Рекомендации были выполнены, и 21 мая 1914 года во главе турецкой авиации и одновременно начальником Авиационной школы стал французский майор де Гой.

Для нужд флота, выполнения разведки над морем, защиты береговой линии, во Франции был размещен заказ на приобретение 15 гидросамолетов. На повестку дня встал вопрос о создании во флоте авиационной структуры. Первая попытка приобрести гидросамолеты была предпринята осенью 1913 года. Однако французское правительство приняло заказ, изготовило три самолета, и прибрало их к рукам. Но попытки приобрести морские самолеты продолжались, и в начале апреля 1914 года был куплен первый гидросамолет Curtiss F-2, который прибыл в Стамбул. В истории турецкой авиации это был первый гидросамолет.

С приобретением первого гидросамолета, сразу возник вопрос о подготовке летчиков и наблюдателей для морской авиации. Было принято решение о создании Морской авиационной школы, которую разместили неподалеку от Авиационной школы, также в районе Ешилькёй. 25 июня 1914 года 2-м отделом Министерства Военно-морского флота был подписан приказ о формировании Морской авиационной школы. Однако приказ не предусматривал изначальной подготовки морских авиаторов. В нем предполагалось переучивать на морских летчиков пилотов, уже завершивших обучение в сухопутной Авиационной школе, и получивших летные дипломы. 25 июня 1914 года, день, когда было сформировано первой морское авиационное подразделение – Морская авиационная школа, принято считать «Днем рождения турецкой морской авиации».

Первый полет самолета был совершен в 1903 году, впервые морская авиация зародилась в одной из самых передовых стран – Соединенных Штатах Америки, где в 1911 году была создана Военно-морская авиация. И создание Турецкой морской авиации в 1914 году имело важное историческое значение для страны.

С началом в августе 1914 года в Европе войны, начальник Авиационной школы де Гой возвратился на родину, для того чтобы принять в ней участие. Для того, что бы подготовить турецкую авиацию к войне, в январе 1915 года в Стамбул из Германии прибыл капитан Серно, который представлял союзную страну, добившуюся большого прогресса в авиации. В Стамбуле правительством, в связи со вступлением Турции в Первую мировую войну, были реквизированы доставленные во время руководства майора де Гоя из Франции два гидросамолета Ньюпорт-6Н. Один из них был в одноместном варианте, второй – двухместный. Оба они были переданы в распоряжение Морской авиационной школы.

С началом Первой мировой войны Командование укрепленного района зоны Проливов запросило о направлении в район боевых действий самолетов, для ведения разведки в зоне пролива Дарданеллы. Главное командование удовлетворило эту просьбу, и 17 августа 1914 года одноместный гидросамолет Ньюпор-6Н под управлением старшего лейтенанта Фазыля был направлен в район пролива Дарданеллы. В Нара (мыс Нагара, другое название Нагара-бурну – пер.) для ремонта и обслуживания самолета был построен ангар. Среди прочих подготовительных мероприятий, туда же был направлен наблюдатель капитан флота Хюсейн Седат, который был назначен командиром отряда. На этом формирование отряда было завершено. Отряд стал первым боевым подразделением морской авиации, сформированным после Морской авиационной школы.

Морские летчики Турции

Морские летчики Турции. Фото с официального сайта ВВС Турции.

5 сентября 1914 года Фазыль-бей совершил первый разведывательный полет в истории морской авиации Турции. После него, были продолжены вылета на разведку входа и выхода в пролив Дарданеллы, на разведку островов, находящихся на входе в пролив. Из-за того, что единственный самолет Дарданельского авиаотряда был одноместным, наблюдатель Хюсейн Седат не мог участвовать в полетах, а пилоту был трудно одновременно управлять самолетом и вести разведку, считая корабли и определяя их тип. В связи с этим было решено направить в Дарданельский авиаотряд второй, двухместный Ньюпорт-6Н. Задача перегнать в пролив Дарданеллы Ньюпорт-6Н, который имел собственное имя «Махмут Шевкет Паша», была поставлена одному из самых опытных пилотов турецкой авиации, который к тому времени закончил переподготовку и имел 15 часов налета, капитану флота Савми. После прибытия этого самолета в Дарданеллы, в распоряжении Командования укрепленного района зоны Проливов был отряд гидроавиации в составе двух самолетов, двух пилотов и одного наблюдателя.

Капитан флота Хюсейн Седат, который в то время командовал отрядом, был одновременно и наблюдателем, который лично принимал участие в разведывательных полетах и готовил отчеты о выявленных целях и результатах разведки. Капитан Эрих Серно так отзывается о Хюсейне Седат-бее в своих мемуарах: «В первые месяца войны в проливе Дарданеллы, прибыв в отряд в качестве наблюдателя, этот офицер флота проявил себя как очень подготовленный и ценный специалист». Седат-бей во время полета на разведку и бомбардировку с Серно, участвовал в первом воздушном бою в истории турецкой авиации. Полеты на разведку Дарданельского отряда морской авиации, несмотря на то, что они проводились под патронажем, имели очень важное значение, они заложили основу турецкой морской авиации. Со временем, оба Ньюпорта-6Н, находящиеся в распоряжении Командования укрепленного района зоны Проливов, имевшиеся в отряде, из-за недостаточного технического ухода за самолетами, пришли в негодность, полеты были остановлены, и отряд морской авиации был расформирован.

Оставшись без самолетов морской авиации, для удовлетворения потребностей в несении морской патрульной и разведывательной службы, в Германии, на заводе Luft Verkehr Gesellschaft (L.V.G.) был размещен заказ на изготовление трех самолетов, способных приземляться и совершать взлет с воды. Для завода, который выпускал сухопутные самолеты, взлетающие в твердой поверхности, это был первый опыт создания гидросамолета. 18 февраля 1915 года для приемки самолетов в Германию на завод была направлена делегация в составе пилотов капитана флота Савми (Учан – фамилия, полученная в 1935 году – пер.), капитана флота Сами (Онучан) и старшего лейтенант флота Исмаила Хюсейна (Гёкгезен). Из-за множества недостатков делегация отказалась принимать изготовленные самолеты. Министерство флота, приняло решение, не возвращать этих морских летчиков на родину, а направить их там же на обучение. Сначала они обучались в Германии в сухопутной авиационной школе, затем – в Варнемюнде в Морской Авиационной школе Gotha, которая существовала там при Военно-морской базе. Летчики успешно сдали экзамены и получили летные удостоверения. Для подготовки пилотов в апреле 1916 года туда же была направлена вторая группа морских офицеров, в которую вошли капитаны Ибрагим Мурат, Камиль Мехмет, Ахмет Джемаль, Мехмет Яхья и старший лейтенант Али Мехмет. Али Мехмет-бей 23 сентября 1916 года разбился во время учебного полета и стал первой жертвой, понесенной морской авиацией в Первой мировой войне.

Из-за недостатков изготовленных самолетов, заказ был отменен. В Германии был размещен заказ на производство самолетов Gotha нового модификации, однако из-за военной необходимости из Военно-морского флота Германии в турецкий флот были переданы три единицы более ранних Gotha WD2. Первый из них поступил в исправном состоянии в Морскую авиационную школу 27 апреля 1916 года, другие два поступили позже, и были направлены в Морскую авиационную роту, которая начала формироваться в Стамбуле.

Продолжая приемку самолетов, Министерство военно-морского флота разработало проект создания собственной морской авиации в структуре флота. На торпедной станции на мысе Лаз в Фенербахче планировалось построить ангар для 24 самолетов. Однако в мае 1916 года 13-й отдел Генерального Штаба (Инспекция по делам авиации) положил конец этому начинанию флота, мотивировав его нецелесообразностью. Начался новый период в развитии авиации, когда все управление авиационными частями было сосредоточено в одних руках.

На протяжении Первой мировой войны в районе Эгейского моря постоянно ожидалась высадка вражеского десанта на побережье. По этой причине, на базе трех прибывших в Морскую авиационную школу гидросамолетов Gotha WD2, 21 мая 1916 года было решено для ведения морской разведки в зоне Эгейского моря в Кюллюк (Гюллюк) сформировать 1-ю Морскую авиационную роту и подчинить ее командованию 5-й армии. Капитан флота Савми (Учан) 7 сентября 1916 года был назначен командиром этой роты и стал первым ее военнослужащим. В сентябре 1916 года три самолета были перегнаны из Морской авиационной школы в Гюллюк. При перегоне один самолет потерпел аварию и был захвачен англичанами, другие два самолета, после ремонта, начали эксплуатироваться в роте. 1-я Морская авиационная рота выполняла задачи по поиску мин в Измирском заливе, осуществляла патрульные полеты вдоль побережья, разведывательные вылеты в район островов, выявление целей противника, вплоть до оккупации греческими войсками Измира 15 мая 1919 года. Это является доказательством мастерства пилотов, проявленного при выполнении боевых задач.

Личный состав 1-й морской авиароты

Личный состав 1-й морской авиароты Турции. Фото с официального сайта ВВС Турции.

Вместе с началом полетов 1-й Морской авиационной ротой, продолжалась деятельность по подготовке пилотов. Помимо двух первых групп, направленных на обучение в Германию, в Берлин была отправлена третья группа, в которою вошли: судовой механик капитан Ахмет Али из Измира (Челиктен – фамилия, полученная в 1935 году – пер.), судовой механик капитан Мехмет Хайри из Текирдага, судовой механик капитан Ахмет Нури из Аситане (Челик), судовой механик капитан Хюсаметтин из Гелиболу, судовой механик капитан Ахмет с острова Родос (Тезучан), делопроизводитель капитан Селяхаттин из Бешикташа (Алтынканат) и судовой механик старший лейтенант Хасан из Эдирне. Находящийся в этой группе капитан Ахмет Али, после того, как закончил обучение летному мастерству, стал первым чернокожим пилотом в мире.

В этот период продолжалась подготовка летного состава в Морской авиационной школе, в основном готовились летчики-наблюдатели, большое количество которых требовали обстоятельства войны. Из личного дела наблюдателя капитана флота Мехмета Селяхаттина становится известным, какие изучались дисциплины наблюдателями. Изучая личные дела, установлено, что обучение на наблюдателя прошли следующие морские офицеры: Хюсейн Седат, Хюсейн Камиль (Гёргюн), Хюсейн (Тат), Юсуф Кенан (Гёйер), Фахреттин Наджи, Хасан Тахсин (Акгюрен), Мехмет Селяхаттин, Мехмет Садык, Ахмет Хидает, Шерафеттин и Ахмет Решит.

В ходе Первой мировой войны для морских перевозок угля из портов Зонгулдак и Карадениз Эрегли в районе угледобывающих районов существовала опасность нападения русских подводных лодок и минных полей, установленных русскими кораблями. В январе 1917 года из Германии была поставлена очередная партия гидросамолетов, часть которых была направлена на комплектование сформированной в Карадениз Эрегли 2-й Морской авиационной роты, предназначенной для контроля западной части Черного моря. В созданную роту были переданы два гидросамолета: Hansa Brandenburg NW и Gotha WD12. Рота успешно выполняла боевые задачи. 11 октября 1917 года экипаж капитана Ахмета Джемаля возвращался из успешного разведывательного полета по выявлению русских минных постановок. В районе порта Зонгулдак он обнаружил два русских миноносца, которые были им атакованы. В конце 1917 года в связи с событиями в России, и подписанием в дальнейшем мирного соглашения, активные действия русского флота в Черном море были прекращены. 2-я Морская авиационная рота в этот период прекратила боевые вылеты и только выполняла учебные полеты. В этот период, в феврале 1918 года, один из самолетов роты с бортовым номером «Эрегли-1», был передан в 1-ю Морскую авиационную роту, для ведения разведки в Эгейском море. 27 июля 1918 года 2-я Морская авиационная рота была расформирована.

После подписания мирного соглашения русской стороной, англичане активизировали свою деятельность на Кавказе, организовав против Османской Империи армянские и грузинские войска. Из-за этой угрозы, при 3-й полевой армии в Батуме была сформирована 16-я Авиационная рота, и для поддержки ее деятельности на море, была создана 3-я Морская авиационная рота. В эту роту был направлен один из самолетов Sablating SF5, с заводским номером 971. Ранее пять самолетов этого типа были переданы из немецких подразделений гидроавиации, воевавших в Турции, в Морскую авиационную школу. Во время погрузки самолета на корабль, для отправки в Батум, он был поврежден, и его эксплуатация в Батуме отсрочилась. Пока этот гидросамолет ремонтировался, в Батум, где наступающими войсками были захвачены три русских самолетов, 8 мая 1918 в 3-ю Морскую авиационную роту для прохождения службы был направлен экипаж в составе пилота Ахмета Джемаля и наблюдателя Шерафеттина. Самолеты были переданы морским летчикам, которые прибыли в Батум. Из трех самолетов, брошенных русскими войсками, при помощи командированного в Батум из Морской авиационной школы офицера-ремонтника Ахмета Наджи (Сезгин), удалось привести в летное состояние один Григорович М-5. 17 июня 1918 года восстановленный самолет совершил первый вылет. До конца июня месяца самолет выполнял полеты в районе Батума. Из-за того, что военные действия на Черном море не велись, в ходе полетов 3-й Морской Авиационной роты в основном выявлялись минные постановки или совершались учебные вылеты.

27 июня 1918 года произошло еще одно событие, связанное с морской авиацией. В структуре Министерства Морского флота, которое находилось в Касымпаша, был создан отдел, который был назван «Инспекция по делам морской авиации». Морская авиационная школа и Морские авиационные роты были выведены из структуры сухопутной авиации и повторно переданы в ведение ВМФ. За годы войны в Морской авиационной школе в Ешилькёй произошли заметные изменения в развитии. Здесь собирались прибывающие из Германии гидросамолеты, производились их испытательные полеты, после которых они уже направлялись в Морские авиационные роты. Здесь же производился ремонт всех гидросамолетов, использовавшихся как в турецких подразделениях гидроавиации, так и в немецких частях морской авиации, которые воевали в Турции.

к моменту вступления в войну Османская морская авиация насчитывала три неисправных самолета, не способных летать. После этого были размещены заказы на приобретение самолетов, также частично самолеты были переданы из Немецкого подразделения морской авиации. Всего во время войны в Османской морской авиации эксплуатировалось в общей сложности 19 гидросамолетов. Помимо приобретенных самолетов, в состав гидроавиации вошел английский Short 184, совершивший аварийную посадку на воду в проливе Дарданеллы в январе 1918 года. Начиная с 20 октября 1918 года Турцию начало покидать подразделение морской авиации германского флота. Самолеты, находившиеся на его вооружении, частично были отправлены морем в Севастополь, частично переданы турецкому флоту. Здесь следует отметить, что в соответствии с условиями заказа, размещенного в Германии, для ВМС Османской Империи было в общей сложности изготовлено 34 гидросамолета Gotha. Из них 7 самолетов было передано на оснащение Морских авиационных рот Османской армии, оставшиеся 27 эксплуатировались на авиационных станциях в проливе Дарданеллы и в Анадолу Кавагы (на входе в Босфор со стороны Черного моря, на Анатолийском побережье – пер.), которые обслуживались немецким «Специальным подразделением морской авиации Германского императорского флота». Эти самолеты были оплачены турецкой стороной, однако носили опознавательные знаки немецкой военной авиации.

30 октября 1918 года было в Мудросе подписано мирное соглашение, за которым последовала оккупация греками Измира, при которой ими были захвачены самолеты 1-й Морской авиационной роты. Оккупационными войсками была остановлена деятельность сухопутной и морской авиационных школ в Стамбуле. Самолеты, находившиеся там, были переправлены на площадку в район Мальтепе, на анатолийском берегу Стамбула. Из самолетов, находящихся в Морской авиационной школе, восемь были переправлены в район Хайбелиада, где использовались в учебных целях, оставшиеся 9 самолетов были сданы на склады флота в бухте Золотой Рог. В самом конце 1918 года англичане прекратили учебный процесс, налаженный в Хайбелиада, и использовавшиеся там самолеты были по морю перегнаны на флотские склады в стамбульскую бухту Золотой Рог. Во время перегона из-за сильного ветра некоторые самолеты получили повреждения.

Следующее использование морской авиации пришлось уже на время Освободительной войны.

Первый чернокожий летчик в мире - Араб Ахмет

Биографическая справка: Ахмет Али Челиктен (Араб Ахмет Али) (Измирли Ахмет Али)

Родился в 1883 году в Измире в семье выходцев из Нигерии.
В 1904 году поступил в морское училище, которое закончил в 1908 году.
Поступил в Морскую Авиационную школу в Ешильюрт.
В ноябре 1916 года получил звание летчика.
18.12.1917 года направлен в Берлин для продолжения обучения летному мастерству.
Умер в 1969 году.
Известен как первый чернокожий авиатор.


RSS Feeds

Rambler's Top100 2008-2017 © РетропланЪ
При использовании материалов сайта активная ссылка на источник обязательна.
Карта сайта - О проекте - Новости - Контакты