АВИАЦИТАТА

Летчик-истребитель является великим фехтовальщиком в воздухе, а самолет - его рапирой. Бой между двумя ловкими противниками объясняет все летное искусство; это ослепительная джигитовка, головокружительная карусель в смертельной дуэли.

Французский военный летчик Жан Дюваль, 1914 г.

ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ

22 Ноября
22 ноября 1911 г.
Состоялась первая в России радиопередача с самолета, пилотируемого А. В. Панкратьевым. Радиообмен с борта самолета выполнил инженер-подполковник Д. М. Сокольцов в Гатчине. Передатчик был закреплен на груди Сокольцова, антенна представляла собой провод длиной 35 метров с металлическим обручем на конце.
22 ноября 1797 г.
Француз Андре Жак Гарнерен совершил первый в мире удачный прыжок с парашютом, выпрыгнув с высоты 1000 м (по другим данным - 680м) с воздушного шара над парком Монсо неподалёку от Парижа.

АВТОРИЗАЦИЯ



Энциклопедия ЛИТЕРАТУРА ТАЙНА АРЦЕУЛОВА
АВИАЦИЯ
ТАЙНА АРЦЕУЛОВА
ТАЙНА АРЦЕУЛОВА

В. Бычков

К сожалению, мне не довелось быть лично знакомым с Константином Константиновичем. Все, кто его знал, говорят о нем: скромный, обаятельный, умный. Глядя на его фотографии, я понимаю, что все это так и есть.

Это был человек многогранного таланта: один из первых русских летчиков, конструктор рекордного планера, художник (внук Айвазовского!). Но, как справедливо писал в своей книге «Жизнь Арцеулова» М. Л. Галлай, «главное свершение, о котором вспоминает каждый авиатор, когда заходит речь об Арцеулове, – это, конечно, штопор. Он был первым в укрощении штопора…»

Когда в начале второго десятилетия нашего века увлечение авиацией стало достаточно массовым и в различных странах появились уже авиационные фирмы, начавшие строить аэропланы серийно, тогда и появился первый, пожалуй, страшный бич авиации – штопор. 1Троцитируем еще раз бывшего летчика-испытателя, знатока дела, а теперь ставшего писателем: «Стоило пилоту чуть-чуть ошибиться – потерять какнх^шбудь несколько километров в час скорости ниже минимально допустимой или на йоту резче, чем нужно, отклонить руль – и самолет, свалившись на крыло, переходил в падение, выполняя одну и ту же смертельную фигуру: устремив нос к земле и вращаясь, будто ввинчиваясь в воздух, по вертикали вниз…

Выводить самолет из штопора никто не умел… Так он и падал, вращаясь, до самой земли.

Все более укреплялось общее мнение: вывод из штопора невозможен! И попавший в него летчик может считать себя обреченным: штопор – это смерть!»

И потому нервное потрясение тех единичных счастливчиков, которым каким-то чудом все же удавалось остаться в живых после этой смертельной фигуры, было столь велико, что они не могли вспомнить и объяснить свои действия, позволившие им вывести самолет из штопора. И даже когда в 1912 г. английский летчик У. Парк впервые опубликовал методику вывода самолета из штопора, никто не поверил в ее правильность – настолько содержавшиеся в ней рекомендации, казалось, расходились со здравым смыслом.

Однако газета «Русское слово» в мае 1914 г. сообщала: «15 мая 1914 г. на аэродроме императорского Московского общества воздухоплавания французский летчик Пегу на самолете «Блерио» демонстрировал в воздухе мертвые петли, скольжение на крыло, падение листом, полет вниз головой, спуск «штопором». И еще: «25 мая 1914 г. в Москве на Ходынке французский летчик Пуаре на самолете «Фарман» демонстрировал в воздухе мертвые петли, скольжение на крыло и спуск «штопором».

Что это? Может быть, здесь путаница с терминологией, и какую-нибудь крутую спираль назвали штопором? А может быть, эти французы читали У. Парка и поверили в его рекомендации? Это тем более вероятно, так как есть свидетельство одного из старейших наших летчиков, генерал-лейтенанта Ф. И. Жарова: «Мне лично известно выполнение «штопора» в России в 1915 и 1916 годах.

В июне 1915 г. в Ивангородской крепости в 5-й авиационной роте на аэродроме Ирена военный летчик, морской офицер лейтенант Дыбовский на самолете «Моран-Ж» с мотором Рон в 80 л. с. в воздухе делал мертвые петли, скольжение на крыло и «штопор»… В мае 1916 г. на Юго-Западном фронте в районе г. Луцка военный летчик истребительной группы Козакова поручик Крутень на самолете «Ньюпор»-2 1 вел бой с немецким самолетом. (Когда кончились патроны) он выходил из боя «штопором»…

Первому случаю был еще один свидетель, георгиевский кавалер трех степеней Иван Петрович Шуман: «Подтверждаю, что летом (примерно в мае – июне) 1915г. над аэродромом, расположенным между местечком Ирена и одним из фортов крепости Иван-город (ныне Демблин, Польша) военный летчик лейтенант Дыбовский (морской офицер) производил полеты на самолете типа «Моран-Ж» с ротативным мотором в 70 – 80 л. с, показывая мертвые петли, скольжение на крыло и штопор…»

Летчики вряд ли могли спутать штопор со спиралью. Значит, на рубеже мая – июня 1915 г. военный летчик Владимир Дыбовский выполнял штопор в числе прочих фигур высшего пилотажа, что свидетельствует о том, что делал он это не в первый раз.

В августе 1916 г. в Англии были проведены научные исследования штопора: майор Гудден выполнил серию штопоров, доказав тем самым правильность разработанной методики вывода самолета из этого, как до того казалось, неуправляемого режима полета. Но эти столь уверенно проведенные исследования, очевидно, основывались на анализе какого-то уже имевшегося опыта, а не на пустом месте.

А вот еще один интересный документ – секретное донесение военно-морского летчика прапорщика А. Нелидова от 2 5 ноября 1916 г. из Парижа.

ШКОЛА ВОЗДУШНОГО БОЯ В ПО

«Школа в настоящем ее виде существует с конца 1915 г… Обучение состоит в практической и теоретической подготовке летчиков в условиях воздушного боя… Полеты высшей школы… имеют целью приучить летчика в совершенстве владеть аппаратом и уметь спокойно выйти из самого ненормального положения, в котором он может оказаться во время боя. Поэтому в этом периоде обучения летчики на особенно тщательно выверенных аппаратах угтражшпотся в виражах под прямым углом, скольжениях на крыло, опрокидываниях на крыло, крутых спиралях, мертвых петлях И спуске штопором (Выделено мной. – В. Б,) Каждое из этих упражнений обязательно, и инструктор следит за правильностью их исполнения,…

Все дело подготовки боевых летчиков поставлено в школе очень серьезно, и прошедшие в ней полный курс пилоты в совершенстве умеют владеть своими аппаратами. Особенно полезным оказывается период обучения «высшей школе»,… которая разрешена только сравнительно недавно. До этого времени считалось, что акробатство – недопустимая вещь в школе и приводит только к несчастным случаям. В этом отношении школа в По является единственной в своем роде, и ныне все без исключения выходящие из нее летчики ежедневно делают фокусы, которые тому назад каких-нибудь шесть месяцев считались достоянием исключительно виртуозов».

Значит, по крайней мере, с осени 1916 г. во французской школе высшего пилотажа штопор был введен как обязательная фигура в программу обучения.

Отклик на это донесение начальника Севастопольской авиационной школы полковника Стаматьева последовал 30 ноября 1916 г. в виде рапорта начальнику Управления ВВФ: «В настоящее время в школу прибыли пять «Ньюпоров»-истребителей, что дает возможность приступить к началу выполнения программы «Дивизиона воздушного боя в По», присланной при предписании №

А всего за четыре дня до этого приказом по школе были объявлены «вновь утвержденные правила производства испытаний на звание военного летчика». Утверждены они были 15 ноября 1916 года начальником Управления ВВФ генерал-майором Пневским и никакого высшего пилотажа (в том числе и штопора) не содержали. А между тем программа обучения Одесской летной школы А. А. Анатры, направленная в УВВФ 1 декабря 1916 г,, включала крутой вираж, скольжение, перевертывание, мертвую петлю, штопор, бой в воздухе. Но если там собирались обучать штопору, значит, им там уже владели?

Вернемся, однако, к герою нашего повествования и попробуем выяснить, когда же он мог совершить свой полет с преднамеренным выполнением штопора.

«Инструкция, определяющая порядок ведения занятий и полетов на аэродромах», подписанная еще 16 июня 1913 г. начальником Воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба генерал-майором М. И. Шишкевичем, содержала такие пункты: «6. На совершение полета на аэродроме должно быть испрошено летчиком разрешение начальника соответствующего отряда. Получив такое разрешение, каждый летчик перед взлетом сообщает дежурному по аэродрому о своем полете. Дежурный записывает в особую книгу чин и фамилию летчика, номер аппарата, характер полета (на аэродроме или вне его) и отмечает, с пассажиром или без него… 20. Дежурный по аэродрому на основании сведений, полученных от начальников отрядов или их заместителей, ведет журнал полетов. Летчики удостоверяются лично в правильном занесении их полетов в журнал. Копию журнала дежурный по аэродрому представляет по окончании занятий командиру роты для отдания в приказ о выполненных полетах…»

Таким образом, даже если по какой-либо причине летчик не сообщал дежурному офицеру о своем предстоящем полете, все равно этот полет попадал в приказ по школе на другой день. Эти ежедневные приказы фиксировали все события в школе предыдущего дня и расписывали программу занятий на день выхода приказа.

Из этих приказов мы можем узнать, что К, К. Арцеулов прибыл в Севастопольскую авиационную школу 2 4 сентября 1916 г. и, конечно же, в день приезда он не летал. В период с 25 по 30 сентября Арцеулов летал дважды, но общая продолжительность полетов составила всего 13 минут, следовательно, в эти дни он штопора не совершал. С 1 по 8 октября Арцеулов летал на «Альбатросе» (15 минут), а штопор он совершил на «Ньюпоре»-21, так что и это не годится. Далее график его полетов был следующим:

10 – 15 октября на «Ньюпоре»-истребителе – 30 мин;

17 – 22 октября на «Ньюпоре» – 25 мин; 24 – 30 октября на «Ньюпорел – 42 мин; 7 – 12 ноября на «Ньюпоре» – 28 мин; 21 – 30 ноября на «Альбатросе» – 4 3 мин;

1 – 10 декабря на «Моране» – 5 мин;

12 – 17 декабря на «Ньюпоре» – 20 мин; 20 – 30 декабря на «Ньюпоре«-истребителе – 60 мни;

2 – 21 января 1917 г. на «Ньюпоре»-истребителе – 50 мин;

23 – 31 января на «Ньюпоре»-истребителе – 30 мин;

1 – 11 февраля на «Ньюпореи-истребителе – 2 ч 15 мин;

14 – 28 февраля на «Ньюпореи-истребителе – 2 ч 55 мин.

Далее отслеживать полеты Арцеулова не имеет смысла, так как с 28 февраля 1917 г. «штопорить» начали уже учлеты.

Из приведенного графика вытекает, что если «штопорный» полет Арцеулова был осенью 1916 г., то он мог состояться в промежутке 10 – 15 октября («Ньюпорй-истребитель – это и есть «Ньюпор»-21). Но М. Л. Галлай в своей книге об Арцеулове говорит, что свидетелями этого полета были французские инструкторы Линьяк и Мутак. При этом он опирается, по-видимому, на письмо А. И. Егорова, написанное им в 195 2 г., в котором тот утверждает, что, будучи учеником истребительного отделения Севастопольской авиационной школы, он, Егоров, присутствовал при «штопорном» полете К К. Арцеулова в сентябре 1916 г. и что Мутак и Линьяк при нем говорили Константину Константиновичу, что «даже во Франции никто не рисковал проделать штопори. После же успешного опыта Арцеулова через несколько дней приказом начальника школы полковника Стаматьева штопор якобы был официально включен в программу истребительного отделения школы.

Увы, память Александра Ивановича исказила действительные события 36-летней давности. Как мы видели, сентябрь 1916 г. вообще исключается из возможной даты того полета. Но, кроме того, Линьяк появился на Каче 20 октября, а Мутак и того позднее – 16 ноября. (Между прочим, эти инструкторы были приглашены в Севастопольскую школу для обучения русских летчиков именно высшему пилотажу – даже сам Арцеулов летал в «группе лейтенанта Мутак», – следовательно, они должны были кончать ту самую школу в По.) И если они действительно были свидетелями, то тогда этот полет мог быть не ранее 20 – 30 декабря.

В ЦГВИА есть все приказы по Севастопольской школе с 24 сентября по 31 мая 1917 г. (за исключением № 14 2 от 2 2 мая 19 17 г.), но ни в одном из них нет записи о преднамеренном штопоре Арцеулова. Что удивительно, столь неординарное событие не могло быть там не отмечено, (Например, там есть такой приказ от 3 декабря 19 16 г.: «1 сего декабря постоянного состава школы военные летчики су-лейтенант Мутак и прапорщик Арцеулов сделали первый две, а второй три мертвых петли на аппаратах системы «Ньюпор» типа 21.) Ничего не говорит об этом и начальник школы в уже цитированном рапорте от 30 ноября, хотя речь в нем идет о начале обучения высшему пилотажу. И еще: это событие никак не было отмечено в прессе того времени, хотя, когда Нестеров сделал свою «мертвую петлю», шум был большой. А ведь покорение штопора в известном смысле было важнее «мертвой петли», ибо в петлю летчик «лезет» сам, добровольно, а в штопор сваливались в то время чаще всего непроизвольно. И никакой секретностью военного времени объяснить молчание прессы невозможно (корреспонденции из Качинской школы шли всю войну), да и смысл такого поступка – преднамеренного штопора – не допускал секретности (тем более что и в Англии, и во Франции, как мы видели, штопор уже стал фигурой высшего пилотажа). По крайней мере, после него должен был бы по школам быть разослан какой-то циркуляр или инструкция, как писал А. И. Егоров – приказ по школе, но таковые в архивах пока не обнаружены.

И что еще удивительно: как бы ни рассчитывал все точно Арцеулов перед полетом, который должен был бы стать историческим, но риск – и большой риск! – такого эксперимента все же оставался, и, следовательно, этот день должен был бы остаться зарубкой в его памяти, а он… не помнил точной даты этого события! Даже месяца не помнил… Не запомнили этой даты и двое свидетелей, чьи воспоминания дошли до нас: уже упоминавшийся А. И. Егоров и еще В. П. Невдачин, который, по его словам, долго пытался накануне отговорить Константина Константиновича от столь рискованного предприятия.

Итак, подведем некоторые итоги,

В истории с преднамеренным штопором Арцеулова – сплошные неясности; не отмечен в приказах по школе, не отмечен в прессе; ни сам он, ни свидетели не помнят точной даты события; обучение высшему пилотажу в Качинской школе началось лишь в самом конце ноября, а первые упоминания о штопоре в приказах по школе появляются лишь 2 8 февраля, когда его выполняют уже ученики.

С другой стороны, есть два свидетельства о выполнении штопора среди других фигур высшего пилотажа в мае – июне 1915 г. (т. е. еще до исследований его в Англии и до введения в программу обучения во французской школе в По) летчиком В. В. Дыбовским, что не представляется невероятным, если вспомнить опубликованную еще в 1912г. инструкцию У. Парка и свидетельства «Русского слова» о штопорах А Пегу и Пуаре. В. В. Дыбовский до революции был одним из лучших русских летчиков. В наши дни он мало известен потому, что в 1918 г. уехал во Францию, а до недавнего времени о таких людях писать у нас не полагалось.

Единственное разумное объяснение всей этой истории я вижу в том, что К. К. Арцеулов действительно выполнил преднамеренный штопор (скорее всего, все же 10-15 октября), но к тому времени он был уже освоен лучшими летчиками-виртуозами и потому не явился сенсацией. И не был ни первым в России, ни уж тем более – в мире,

Не обо всех аспектах затронутой темы я здесь вел речь. Возможно, где-то есть документы, мне неизвестные, которые смогут ответить на поставленные вопросы. Однако аргументы типа «да это же всем известно» и «этого не может быть, потому что этого не может быть никогда» для историка неприемлемы.


Источники:
  • Авиация и космонавтика №1 1994 год

RSS Feeds

Rambler's Top100 2008-2017 © РетропланЪ
При использовании материалов сайта активная ссылка на источник обязательна.
Карта сайта - О проекте - Новости - Контакты