До того как были изобретены прерыватели (синхронизаторы) пулеметного огня, вести стрельбу вперед из самолета было невозможно. Специалисты пытались решить эту проблему с помощью многообразных конструктивных ухищрений. Совершенно оригинальный способ предложил главный конструктор фирмы SPAD Луи Бешеро. Согласно его проекта, у носового стрелка появлялось свободное от тянущего воздушного винта пространство для ведения огня. Этот проект был настолько многообещающим, что 27 февраля 1915 г. французское патентное бюро зарегистрировало его как изобретение.

 Первоначально открытая кабина стрелка-наблюдателя, установленная перед ротативным двигателем Рон 9С (80 л. с.) с тянущим воздушным винтом, крепилась к верхнему и нижнему крыльям. Но такой способ монтажа кабины посчитали неудачным, так как он затруднял доступ к двигателю, и, впоследствии, кабина крепилась к стойкам шасси. Были предусмотрены и дополнительные точки ее крепления, которые находились на верхнем крыле. В случае необходимости кабина просто откидывалась от двигателя.

Вооружение состояло из подвижного пулемета «Льюис», установленного в кабине стрелка. В вертикальной плоскости пулемет перемещался по дугообразной рамке, а в горизонтальной — по полукольцу. Связь между стрелком и пилотом, кабина которого находилась за двигателем, осуществлялась с помощью слуховой трубки.

Для маломощного двигателя масса конструкции самолета оказалась слишком большой. Передняя кабина (стрелки-наблюдатели дали ей меткое название — «трибуна проповедника») закрывала двигатель от набегающего потока воздуха, что приводило к его перегреву. В полете кабина стрелка чрезмерно вибрировала.

Тем не менее самолет был признан удачным, однако его серийное производство СПАД так и не было развернуто (всего было выпущено около десяти машин), поскольку к этому моменту на испытания вышел самолет следующей модификации SPAD SA.2.

Первый полет новый вариант совершил 21 мая 1915 г. В качестве силовой установки был использован двигатель Рон 9J (110 л. с.). От своего предшественника самолет отличался способом крепления кабины стрелка, а также горизонтальным оперением, которое можно было переставлять на земле.

Командование армейской авиации заказало 42 машины, еще 57 штук СПАД СА.2 были закуплены Россией. Однако самолет не пользовался популярностью у летчиков из-за малой маневренности и недостаточного обзора из кабины пилота. Кроме того, он развивал малую скорость и не был защищен от атак сзади. Стрелки боялись на нем летать, так как даже малейшая неполадка могла стать причиной аварии. Известен случай, когда от попадания пули было разбито верхнее крепление передней кабины, она откинулась вниз и из нее выпал летчик-наблюдатель. Самолет разбился. В другом случае стрелок получил тяжелейшую травму шеи после того как его шарф намотался на воздушный винт. Во Франции фронтовая жизнь самолета была короткой — к началу февраля 1916 г. в строевых частях было только четыре машины.

Стремясь защитить самолет от атаки с хвоста, авиаконструктор Бешеро разработал следующую модификацию — SPAD SA.3. В целом машина была аналогична SA.2, но позади верхнего крыла была установлена еще одна кабина стрелка для защиты задней полусферы. Одновременно самолет получил двойное управление, смонтированное в кабине заднего стрелка. Хотя машина в серию не пошла, идеи, использованные при ее создании, были осуществлены в следующих проектах Бешеро.

22 февраля 1916 г. совершил первый полет SPAD SA.4. Главными отличиями этого самолета от SPAD SA.2 были возврат к двигателю Рон (80 л. с), установка элеронов только на верхнем крыле и незначительное смещение бипланной коробки назад. Авиаконструкторы были вынуждены отказаться от Рон 9J, поскольку так и не удалось найти приемлемую схему охлаждения относительно мощного двигателя. Всего было выпущено 11 самолетов этой модификации, десять из них было продано России.

Последним вариантом самолетов этой серии стал SPAD SA.5, оснащенный двигателем Рон 8Fg. Серийно эта модификация не выпускалась.